Tänk på ett scenario där ett flygplan drivs på en ETOPS 180-väg där ETOPS-alternativet är öppet, tillgängligt och över minima, men det finns terräng mellan vägen och flygplatsen som gör den absolut oåtkomlig. Om det i detta scenario finns ett motorfel eller dekomprimeringsalternativ finns det mer än 180 flygerminuter bort och tillräckligt med bränsle transporteras för att nå det medan de uppfyller kraven på terrängspärr, skulle flygningen vara laglig (inte: praktisk, säker, önskvärd - endast lagligt!) enligt EASA / FAA regs? Med andra ord är ETOPS tillfredsställande enbart genom att titta på områdeskretsar kring tillgängliga flygfält, eller är det nödvändigt med ytterligare överväganden (inte: försiktig, önskvärt - krävs!) Enligt föreskrifter?
Nej, ETOPS är inte bara uppfylld av intervallcirklar, utan bland annat av den tid som behövs för att flyga till den flygplatsen.
Se kraven i 14 CFR 121.633 (betona min):
(a) For ETOPS up to and including 180 minutes, no person may list an airport as an ETOPS Alternate Airport in a dispatch or flight release if the time needed to fly to that airport (at the approved one-engine inoperative cruise speed under standard conditions in still air) would exceed the approved time for the airplane's most limiting ETOPS Significant System (including the airplane's most limiting fire suppression system time for those cargo and baggage compartments required by regulation to have fire-suppression systems) minus 15 minutes.
Stycke (b), för ETOPS efter 180 minuter, ger samma "tidskrävande" krav.
Så om ett scenario existerade när frågan beskriver var "det finns terräng mellan vägen och flygplatsen som gör [ETOPS-alternativet] helt oåtkomligt", så kunde det flyget inte nå det alternativet inom den föreskrivna tiden Alternativet kan inte nås), och flygningen kunde inte skickas i listan som alternativ.
Det här är inte ETOPS-specifikt, men är relaterat till hög terräng. När överflyttande terräng som begränsar din förmåga att nå din destination eller destination alternativt planerar du ytterligare suppleanter som kallas "drift-down" alternatörer. Flygplanen segmenteras sedan i nedgångssegment som bestämmer vilken alternativ du ska landa vid om det behövs för det flygsegmentet.
Nedgångsinformationen kommer att ingå i leveransfrisättningen och säkerställer att från vilken punkt som helst på din rutt med motorfel kan du uppfylla krav på hinderavstånd medan du kör ner mot en lämplig alternativ flygplats.
Rutter som jag flög mellan i USA och Mexiko hade ofta nedväxlande alternativ eftersom det fanns områden på många av våra vägar som vi inte kunde återvända till vår avgångsflygplats eller göra vår destination om vi upplevde ett motorfel. I sådana fall skulle vi referera till vilket nedslagssegment vi var i och gå mot alternativet för det segmentet.
Den rättsliga grunden för nedskrivningsprocedurer och suppleanter är 14 CFR 121.191 . Synopsisen är att flyg med en misslyckad motor måste kunna gå vidare till en destination eller alternativa från vilken punkt som helst längs vägen samtidigt som specifika terrängklarationsbehov upprätthålls. "Alternativet" drift-down "måste uppfylla samma krav som normala alternativ (väder, lämplighet) och måste finnas i leveransfrisättningen.
Kombinera detta med ETOPS, de nedbrytande alternativen måste ligga inom ETOPS-sortimentet utöver terrängavbrottskrav.
§121.191 Airplanes: Turbine engine powered: En route limitations: One engine inoperative.
(a) No person operating a turbine engine powered airplane may take off that airplane at a weight, allowing for normal consumption of fuel and oil, that is greater than that which (under the approved, one engine inoperative, en route net flight path data in the Airplane Flight Manual for that airplane) will allow compliance with paragraph (a) (1) or (2) of this section, based on the ambient temperatures expected en route:
(1) There is a positive slope at an altitude of at least 1,000 feet above all terrain and obstructions within five statute miles on each side of the intended track, and, in addition, if that airplane was certificated after August 29, 1959 (SR 422B) there is a positive slope at 1,500 feet above the airport where the airplane is assumed to land after an engine fails.
(2) The net flight path allows the airplane to continue flight from the cruising altitude to an airport where a landing can be made under §121.197, clearing all terrain and obstructions within five statute miles of the intended track by at least 2,000 feet vertically and with a positive slope at 1,000 feet above the airport where the airplane lands after an engine fails, or, if that airplane was certificated after September 30, 1958 (SR 422A, 422B), with a positive slope at 1,500 feet above the airport where the airplane lands after an engine fails.
(b) For the purposes of paragraph (a)(2) of this section, it is assumed that—
(1) The engine fails at the most critical point en route;
(2) The airplane passes over the critical obstruction, after engine failure at a point that is no closer to the obstruction than the nearest approved radio navigation fix, unless the Administrator authorizes a different procedure based on adequate operational safeguards;
(3) An approved method is used to allow for adverse winds:
(4) Fuel jettisoning will be allowed if the certificate holder shows that the crew is properly instructed, that the training program is adequate, and that all other precautions are taken to insure a safe procedure;
(5) The alternate airport is specified in the dispatch or flight release and meets the prescribed weather minimums; and
(6) The consumption of fuel and oil after engine failure is the same as the consumption that is allowed for in the approved net flight path data in the Airplane Flight Manual.
Läs andra frågor om taggar etops flight-planning faa-regulations commercial-aviation easa-regulations Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna