Varför har kabinens tryckbrytare ett manuellt läge?

B737 Next Generation-modellerna (737-600, -700, -800 och -900) använder alla digitala kabinets tryckregulator, som har AUTO, ALTN och Manuellt läge. Äldre 737 kan använda denna digitala styrenhet eller en analog styrenhet med Auto, Standby, Manual AC och Manual DC-lägen.

Från MyAirlineFlight.com , som också har en bild av den äldre analoga panelen.

I den digitala panelen väljer Auto-läge mellan två digitala styrenheter som byter varje flygning så att om # 1 är primärt (i kontroll i autoläge) är detta flyg, kommer # 2 att bli primära nästa flygning. ALTN-läget gör "andra" -reglaget primärt, så att den primära styrenheten misslyckas, den andra kan väljas. Med både den digitala och den analoga styrenheten ger det manuella läget piloterna direkt kontroll över utflödesventilen.

Det finns flera skäl att denna kontroll ibland är önskvärd. ingen av dem är särskilt vanliga. För det första, om du behöver utföra en marktryckskontroll, använder piloten eller mekanikern manuellt läge för att stänga utflödesventilen och tillåta att flygplanet trycksätter på marken. Det är inte vanligt, men det finns några kontroller som kräver det. För det andra används manuellt läge för att kontrollera att utflödesventilen öppnas och stängs. Detta brukade vara en kontroll utförd av piloter, men (till stor del på grund av Helios olycka som nämns), är det nu en underhållsfri funktion för många operatörer.

För det tredje, om flygningen måste utföras utan tryck, tillåter manuell drift det här - öppna utflödesventilen helt och det finns ingen tryckskillnad - säg om du hade ett skadat fönster som inte behöver tryckas medan flygplanet Färdas till där fönstret kan bytas ut.

För det fjärde, i händelse av en nödutrymning kan det vara nödvändigt att snabbt trycka på flygplanet och manuellt läge gör det möjligt för besättningen att öppna utflödesventilen med endast DC-ström (dvs. endast batteri). (De automatiska lägena behöver AC-ström för att fungera.)

Slutligen, om båda digitala styrenheterna misslyckas under flygningen, behöver besättningen ett sätt att styra trycket och manuell drift används för detta. Att komma till denna punkt är ganska sällsynt, men det kan hända. Styrning av trycksättningen manuellt tar mycket tid & uppmärksamhet av den första officeraren, så det är inte något som praktiseras i flygplanet och eftersom de riktigt stora indikatorerna att du gör det bra eller dåligt kommer från vad dina öron känner är det inte något som görs i simulatorn antingen. Men det måste finnas ett sätt att manuellt kontrollera trycket, så det manuella läget är det. (Förlust av alla generatorer under flygning kan också sätta dig i den här positionen - utan växelström är det automatiska läget inte tillgängligt. Återigen, en extremt ovanlig händelse.)

Vid avlägsnande av utloppsventilkontrollen från pilotens förflyttning lämnas strömbrytaren vanligtvis alltid i AUTO-läge, såvida inte underhållet gör sina kontroller. Mer än några gånger blev besättningen distraherad mitt i utloppsventilkontrollen, lämnade strömbrytaren i manuell och kom aldrig tillbaka till den. Det vanliga resultatet var en kabinhöjdvarning kort efter klättring över 10 000 '; Om besättningen kände igen sitt fel kunde de helt enkelt växla tillbaka till Auto och fortsätta. Om de inte inser att de hade gjort, skulle de snart få ett samtal från baksidan frågar varför maskerna hade tappat, och det var vanligtvis den stora ledtråden att saker hade gått fel & de behövde gå tillbaka & mark.

Man kan undra varför det manuella läget avkännas av ett grönt ljus i stället för en gult en - det gula ljuset skulle dyka upp när man kontrollerade Master Caution. Det var ett designbeslut av Boeing för några decennier sedan, och jag har inte inblick i deras tänkande där. (Mycket, varför använde de samma horn för Takeoff Configuration Warning som för Cabin Altitude Warning ... det verkade tydligen som en rimlig idé vid den tiden.)