Den största kapitalkostnaden för transiteringsbyråer är bussar. Eftersom bussar i USA förväntas ta minst tolv år innan de byts ut är dåliga beslut i bussupphandlingsprocessen inte bara kostsamma utan kan döma byrån i flera år. Byråer fattar inköpsbeslut baserat på följande faktorer: storlek, framdrivningssystem, högt eller lågt golv och tillverkare.
Högt eller lågt golv?
Fram till relativt nyligen var alla transitbussar av sortimentet på höga våningar. Detta innebar att beskyddare var tvungna att klättra två eller tre trappor för att gå in eller ut ur bussen. I ett försök att göra ombordstigning och lämna bussen lättare för personer med funktionsnedsättning utvecklades bussar med lågt golv. I en buss med lågt golv är in- och utkörning i nivå med trottoarkanten. Även om de flesta bussar med lågt golv har en upphöjd bakre del som kräver att man går uppför trappor är vissa nyare lågbussbussar alla på samma nivå.
Även om bussar med lågt golv verkligen är lättare att komma åt för äldre och funktionshindrade personer (se nedan om hissutrustade bussar), betyder nedre våningen att säten inte kan tillhandahållas ovanför framhjulet (och bakhjulet också, om bussen är av alla låggolvsorter). Ur en logistisk synvinkel betyder det att en buss med lågt golv inte kan rymma lika många människor som en buss med hög golv, vilket innebär att trängsel kan inträffa om den införs på trånga rutter utan att ändra framsteg. Faktum är att den reducerade kapaciteten hos lågbussbussar är den främsta anledningen till att vissa tror att lågbussbussar behöver en lägre belastningsfaktor.
En annan fördel med bussar med lågt golv som inte diskuteras i akademisk transitforskning är att bussar med lågt golv bör leda till snabbare ombordstigning och avstigning på grund av brist på trappor. Även om det skulle vara mycket svårt att göra det på grund av alla förvirrande faktorer, skulle det vara intressant att jämföra körtider på en rutt före och efter utbyggnaden av bussar med lågt golv.
En slutgiltig potentiell fördel med bussar med lågt golv som inte ses studeras är om fordonet med lågt golv, på grund av att vara närmare passagerarnivån, betraktas bättre av passageraren, kanske för att det är mer välkomnande än en hög golvbuss. Från och med september 2015 är nästan 100% av stadsbussinköpen av fordon med lågt golv.
Tillverkare
Även om det finns många busstillverkare i världen, har det faktum att alla bussar som köpts åtminstone delvis med federala statliga pengar (som är de allra flesta transitbussar i USA) måste tillverkas i USA inneburit att För amerikanska transitbyråer finns det ett begränsat antal tillverkare att välja mellan. De tre största bussleverantörerna till den amerikanska transitmarknaden är New Flyer i Winnipeg, Manitoba; Gillig från Hayward, Kalifornien; och North American Bus Industries (NABI) i Alabama. Vissa transiteringsbyråer köper också bussar från Ontario-baserade Orion (numera ägs av Daimler-Chrysler) och St. Eustache, Quebec-baserade Nova. Denna "Buy America" -regel är den främsta anledningen till att New Flyer i Winnipeg, Manitoba öppnade en fabrik i Crookston, Minnesota; och Nova Bus of St. Eustache, Quebec öppnade en fabrik i Plattsburgh, NY. AC Transit i Oakland, CA kunde köpa VanHool-bussar (tillverkade i Holland) endast på grund av smart flyttning av statliga medel för att säkerställa att ingen federal finansiering var särskilt öronmärkt för bussköpet. 2013 slogs New Flyer och NABI samman, vilket resulterade i ett virtuellt duopol av transitbussar i USA.
Eftersom så mycket av en transitbuss skräddarsys och tillhandahålls av tredje part, är det liten väsentlig skillnad mellan busstillverkare. Till exempel tillverkas motorer vanligtvis av antingen Cummins eller Detroit Diesel, oavsett busstillverkare; och sändningar görs vanligtvis av antingen Alison eller Voith, igen, oavsett busstillverkare. Av denna anledning har priset blivit en mycket viktig bestämning i vilken buss man ska gå med, med Gillig som tenderar att komma in till ett lägre pris än New Flyer, med de andra företagen däremellan.
Ur transportsäkerhetsperspektiv minimeras också kostnaden genom att välja en tillverkare och hålla fast vid den. Att låta alla fordon produceras av samma företag gör det möjligt för byråer att spara lagerkostnader, eftersom de inte behöver lagra tre olika typer av samma del för bussar tillverkade av tre olika företag och underhållskostnader, eftersom deras mekanik bara behöver utbildas och håll ström på en buss. De flesta byråer verkar vara på väg mot flottor som består av fordon från endast en busstillverkare, till stor bekymmer för transitfläktar. Situationen är mycket annorlunda i Storbritannien och Europa, där det alltid har varit ett stort antal busstillverkare att välja mellan, och ännu fler typer av bussar tillgängliga.
Hissutrustade bussar
Sedan 1990 måste alla bussar som köpts i USA med statliga pengar för allmänt bruk vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. I själva verket, som beskrivits ovan, är en anledning till att bussar med lågt golv har blivit nästan den allmänna bussen som valts, att ramperna på bussar med lågt golv, som lindar ombordstigning, har mycket färre underhållsproblem än liftarna på höga golvbussar. I slutet av decenniet måste alla nya bussar i Kanada också vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning.
Slutsats
Transitbyråer är i allmänhet mycket konservativa och avskyr att vara marsvin som prövar ett nytt bussföretag eller framdrivningssystem. Denna kanske berättigade konservatism hjälper till att förklara varför det har tagit så lång tid innan nya typer av bussar, inklusive de första bussarna med ramper, bussar med lågt golv och bussar med alternativa framdrivningssystem, får acceptans i branschen. Nya bussar är dyra, och på grund av hur lång tid det kommer att vara runt kommer de att leda transitt-systemets framtid på kort sikt. Det är helt naturligt att transiteringsbyråer spenderar lång tid på att utforska sina alternativ.