När jag övar mitt kommersiella certifikat i en T-tail Piper Arrow IV sätter jag växeln på downwind, och ett grönt ljus kom inte på.
På höger plats var en CFII / Multi, som hade över 1000 timmar men mindre än 10 timmar i Pipers, medan jag hade omkring 300 timmar och över 200 i Pipers, som hade gjort min PPL i styvbenade Cherokees.
Som certifierad pilot var jag PIC, men vi pratade om hur man hanterade nödsituationen, och CFI och jag bestämde att eftersom jag hade så mycket erfarenhet av Pipers skulle jag hantera akutuppgifterna medan han hanterade radio och letade efter trafik.
Vi flyttade det proverbiska tornet (även om de inte skulle säga något annat än att växeln "verkade vara nere"), och de rensade mig för att landa på en landningsbanan. Vår landning var ofrivillig, och det visade sig vara en elektrisk MX-fråga.
När vi landade flyttade flygskolan nästan CFI för att inte ha tagit kontroll över flygplanet under nödsituationen.
Har vi fattat det rätta beslutet för att jag ska hantera nödsituationen? Eller borde jag låta CFI / CFII / MEI med över 1000 ta över som PIC och hantera flygplanet?
Från ett säkerhetsperspektiv båda piloter ska hantera alla nödsituationer som uppstår, var och en arbetar med sina individuella styrkor och expertis för att säkerställa ett säkert resultat. Det här är exakt vad du gjorde i det scenario du beskriver.
När det gäller vem som kallar skotten (fungerar som PIC för nödsituationen), bör den mest kvalificerade piloten ombord vara den som ger orderna. Besluta vem som faller till piloten ombord (för att de är de som kommer fram till en eventuell olyckshändelse först).
Så i mina ögon är frågan verkligen "Hur bestämmer jag vem som är mest kvalificerad?" - En eventuell åsikt som vi kan ge här kommer farligt nära att gissa dina nödåtgärder som jag någonsin försöker undvika, men jag kommer att pryda ditt scenario ovan för illustrativa ändamål:
Jag antar vidare att du både höll dig lugn och inte panik (för om någon av dig blev till en quivering blob som automatiskt skulle diskvalificera dem från att ta kontroll över flygplanet).
Om vi går igenom certifikaten är din instruktör verkligen "mer kvalificerad" - och om 10 000 timmar har de antagligen tagit hand om mer verkliga nödsituationer än du har.
Om vi går efter "time in type" och upplever flygande PA-28-varianter är du tydligt mer bekant med den allmänna typen och eventuellt det här specifika flygplanet & system (som nödutbyggnadens förlängningssystem).
Med tanke på ovanstående verkar kontrollen ha den mest logiska handlingssättet när du har handtaget. CFI kan göra "allt annat" - kommunikation, trafikskanning, utcheckning checklistor & höjder etc. - för att säkerställa att du kan koncentrera dig på att flyga planet och landa så säkert som möjligt.
Jag ser inte ett misstag från CFI: s sida. När allt var, var du i vänster sätet och lagligt rensat för att flyga flygplanet, så det är upp till dig att bestämma. Genom att klart kommunicera och dela arbetsbelastningen gjorde du rätt sak.
Jag antar att varför CFI fick problem hade mer att göra med försäkringsfrågor än med förordningar. Du nämner inte det, men jag antar att CFI var anställd av flygplanets ägare. Det skulle vara lättare för ägaren att bosätta sig hos försäkringsbolaget om en av hans anställda är PIC i en nödsituation.
Instruktören gjorde det rätta genom att låta dig flyga.
Jag har 1200 timmar på 737-300, 120 timmar 737-200, ca. 150 timmar på C172 och 80 timmar ca Seneca (för ett tag sedan) och en fATPL.
Om jag var i cockpiten med någon med ökad kännedom om a / c-egenskaperna skulle jag göra Radio och hjälpa till med att lämna dem som PIC.
Det finns ingen tid för ett ego här.
Ja. Som du anger det. Det här låter perfekt korrekt.
För att få tekniska detaljer raka:
Vem är PF? När du gör din avgångs briefing anger du vem som är PF. Jag var utbildad för att starta avgångs briefing med "Jag flyger Piper Arrow, normal start. Maximal effekt, flikar 10, etc ..." och sedan på nödsituationen, "... Jag tar alla akutåtgärder. .. "
Vem är PIC? Det här svaras av kolumnen där du anger timmarna i loggboken.
Som PIC, har du befäl för flygplanet. Du flyger det eller bestämmer dig för att överlämna de flygande uppgifterna. Instruktören kan göra allt annat, checklistor, titta på din flyghastighet / höjd etc. Men med många fler timmar än du är han medveten om hur man flyger "ett flygplan" bättre än du. Så han kan tydligt upptäcka om du inte kommer att kunna slutföra jobbet och ska (om han känner behovet) säga "Jag har kontroll".
Även om instruktören hade erfarenhet av att landa med ett hjul som inte var låst, kan han anse det bra för dig att landa det ändå - förutsatt att du diskuterade hur du skulle göra det (flyghastighet, inställning, roder hjul), ailerons etc.)
Som CFI, om jag gav instruktioner till en elevpilot eller i en jet, skulle jag alltid ge samma briefing om vem som skulle vara i vilken roll under en nödsituation.
Sammanfattningen skulle diskutera många scenarier, men specifikt ta reda på vem som ska vara PF med tanke på deras erfarenhet, nyhet och tid i typ. Detta skulle alltid förändras från pilot till pilot och kan förändras eftersom studenten fått tid och erfarenhet. Det är alltid en bra idé att ha en handlingsplan diskuterad långt före eventuell avgång.
Ett bra exempel är Miracle on the Hudson : Jeff Skilling var PF och Sully var PM när de lämnade . Det informerades att i händelse av en nödsituation skulle Sully hantera radiosändningarna och flyga flygplanet medan Jeff skulle springa i nödlarmlistan, så snart de förlorade trycket överförde Jeff kontroller över till Sully och vi såg alla vad som händer vid förberedelse och lycka träffas vid en tidpunkt.
Läs andra frågor om taggar general-aviation flight-training emergency Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna