Koyovis 'förklaring är korrekt och förtjänar att vara det accepterade svaret. Men som alltid beror mycket på detaljerna i den specifika konfigurationen - generaliseringar som de i ditt svar förtjänar att behandlas med viss försiktighet.
Jordverkan leder inte alltid till en nedväxling. Handley-Page Victor var känd för sin förmåga att flare allt själv när den kom in i markeffekten. Från Wikipedia:
One unusual flight characteristic of the early Victor was its self-landing capability; once lined up with the runway, the aircraft would naturally flare as the wing entered into ground effect while the tail continued to sink, giving a cushioned landing without any command or intervention by the pilot.
Huvudfaktorerna var T-svansen och den låga halvmånen: Eftersom vingen skulle komma in i markeffekten mycket tidigare så att svansytan, dess hiss skulle öka tidigare. Den låga vingen i kombination med den höga svansen skulle lägga till en stigningsförändring i markeffekten.
Varför är hisskurvan lutning annorlunda i markeffekten? Jordens närhet minskar inte bara nedvattningsvinkeln men också den framkallade vinkeln framför vingen. En högt cambered vinge med låg angreppsvinkel upplever en minskning av hissen. Med en positiv angreppsvinkel kommer luftflödet under vingen delvis att blockeras av marken, så trycket ökar under vingen och tvinga mer luft att flyta runt framkanten och över vingen vilket resulterar i en ökning av hissen kurvhöjning.
Med låg svans är handboken emellertid korrekt: Eftersom svansen flyger i vingen sänker en minskad nedvattning en positiv vinkel av angreppsändring vid svansen, ökar hissen där och resulterar i en stigning ned förändring. Att lämna markeffekten sänker angreppsvinkeln i svansen och får sig att känna sig som en uppväxlingsändring.
F / A-18 har drabbats av denna effekt och behövde en kludge för att återställa sin tonstyrningskraft till uteffekten, nämligen inbäddade roder. Som Jan Roskam förklarar i sin bok " Roskams flygplanstridningar "(Krigshistoria 108):
When the first F-18 fighter […] was flight tested at Patuxent River, it became evident that the airplane would not rotate at the predicted speed. This made the field performance of the airplane unacceptable. The problem was traced to an error in the calculation of aerodynamic forces in ground effect. This is particularly severe in case of a low placed horizontal stabilizer. As a result there was insufficient down-load capability to effect early rotation during the takeoff ground roll.
The problem was fixed by toe-in of the rudders. A squat-switch on the main gear biasses the rudders to deflect inward while on the ground. This creates enough positive pressure over the aft fuselage to effect early rotation.
This fix, although impressive, came at a price. All flight control software had to be revalidated. Also, the squat-switches represented additional system complexity.