Varför används äldre flygplan fortfarande?

Förutom de viktigaste punkterna som du nämnde kan jag tänka på ett par saker, den första är slags relaterad till din punkt # 1.

Flygplan är utformade för att vara lätt att betjäna. Bilar är mindre så. Bilar har bara några mycket dyra delar, främst drivlinan (motor och transmission). Om någon av dessa behöver bytas ut i en äldre bil kan den lätt kosta mer än vad bilen är värd.

Flygplan är mycket mer komplexa och har ett större antal dyra komponenter. Motorerna hos de flesta flygplan är utformade för att avlägsnas relativt snabbt. Trots att motorerna tenderar att vara den dyraste delen är det ingen plats att ersätta en motor nära den totala kostnaden för flygplanet och det finns generellt en bra bilpark där ute för delar och byte (titta bara på hur många JT8D-motorer som fortfarande finns service).

I GA-flygplan är det lättare för en reparation att kosta mer än flygplanet är värt. Men det mer omfattande underhållet som krävs på flygplan innebär att denna typ av reparation är mindre sannolikt att behövas. Även om det är vanligtvis lätt att gå ut och ersätta en trasig bil med en jämförbar ny eller begagnad, är flygplansmarknaden inte så stor. Nya flygplan tenderar att vara mycket dyrare och den använda marknaden är mer begränsad.

En annan anledning är att flygplan kan ha mer unika egenskaper än bilar. Till exempel finns det ursprungliga 737-tal som flyger i Kanada eftersom de kan drivas från grusbanor. Det finns bara fler kombinationer av storlekar och kapacitet i flygplan än med bilar. Många gånger är det bara ekonomiskt att ersätta dessa flygplan (både för byggaren och köparen) under mycket långa cykler.

Jag äger en 182 från 1976 och det ser helt nytt ut. Det är en vanlig missuppfattning att planen inte oxiderar; dom gör. Aluminium har sin egen form av "rost". Flygplan som ligger på kusten brukar ha ett rostskyddsmedel som ofta appliceras för att förhindra oxidation.

När du har problem med en bil tar du det till affären. Det här problemet kan ha inträffat i din uppfart eller på vägen någonstans hemifrån. Min poäng här är att bilar sällan ser service om det inte finns något problem.

För flygplan behöver de ha en årlig "årlig". I vilket en licensierad A & P kommer att gå över planet och rekommendera korrigeringar innan planet anses vara värdig igen. Dessutom har en flygplansmotor ett slut på livet. Denna slut på livet diskuteras något i pilotsamfundet, vilket framgår av data som samlats in på olycksstatistik att många motorfel ökar kort efter att en motor har ombyggts. Detta är förutom några squawks jag kan ha under hela året. Om något inte låter eller känns rätt, blir det tittat på. Jag väntar inte på en "uppdelning".

Jag litar på min flygplan och hennes motor 100%.

Svaren hittills ger många giltiga skäl, men ytterligare två saknas:

• I GA-flygplan har framsteg stoppat i flygplansdesign någonstans på 60-talet. Bara hembygdsgemenskapen har verkligen förbättrat mönstren, och avioniken har förbättrats enormt, men kommersiella GA-flygplan har fortfarande samma struktur och motorer. Eftersom antalet aktiva piloter har sjunkit, gör antalet gamla flygplan nya konstruktioner (igen utanför hembyggnadsområdet) kommersiellt tveksamt, och deras prestanda skulle kunna jämföras med dem från 50 år sedan.
• Bestämmelser om farfar: De regler som gällde vid det att flygplanet byggdes är fortfarande gällande för det aktuella flygplanet, vilket gör det mycket lättare att överensstämma än med nybyggda flygplan. Alla certifieringsmyndigheter över hela världen har bara lagt till regelverket under de senaste årtiondena. Om du tänker på det, är det meningsfullt (för dem): Det finns inget incitament att ta bort gamla och nu överflödiga regler och nya regler utfärdas om det bara visar att byråkratin är aktiv och nödvändig.

När jag läser någon gammal flygmagasin från femtiotalet eller sjuttiotalet hittar jag de annonser som är mest slående för att visa moderna plan tillsammans med riktigt föråldrade bilar. Flygplanutvecklingen inom General Aviation har slutat för länge sedan, medan bilindustrin fortfarande behöver locka sina kunder med regelbundna uppdateringar.

Det finns så många standarder som reglerar inspektion och underhåll av flygplan, att när ett plan är lagligt i luften är det förmodligen säkert nog att vara där.

För flygbolagens operatörer är effektiviteten i dagens ordning. Du kommer därmed att konstatera att även om vissa "gamla" flygplan fortfarande drivs, skiljer de sig väldigt annorlunda från den dag de först togs i drift. Motorerna är förmodligen mycket nyare och mycket effektivare modeller och avionics ersätts också alltid med den senaste överkomliga teknologin.

Gamla planer framkallar nostalgi och är mycket roliga att flyga för fritid. På grund av alla regleringsstandarder är det bra att några av dessa gamla flygplan fortfarande kan flyga.

Flygbolagen måste tjäna pengar, och en stor del av sin driftskostnad är bränsle. B707s och DC- 8s designades när råolja var $ 10 per fat; så det är uppenbart varför de nu är ute av bilden. (DC-8-serierna återkopplades som " Super 70s " på 1980-talet med moderna CFM56s , vilket ger lägre bränsleförbränning och längre räckvidd).

Men besök en antik fly-in; flygplan från 20-talet-40-talet kan ses, vilket visar mycket TLC, bättre än ny! Du kan se några antikbilar på samma händelse.

Jag utmanar ditt antagande att det inte finns många bilar på vägen mer än 10-15 år gammal, eftersom mina två är 15 och 27 år och bilar i denna ålder är långt ifrån sällsynta härstäder (västra USA) . Det kan givetvis variera: om du bor i USA i norra USA, där de gör en övning för att sprida frätande kemikalier på vägarna, kan bilens kropp falla bort om några år.

Jag skulle lägga till två skäl till er:

Det mycket högre priset för ett nytt plan gör det ännu svårare.