Varje start, varför gasreglera framåt och höja hand från gaspumpen för att trycka på en knapp, istället för att trycka på knappen och sedan strypa?

Navigera dina svar
9

Förord: I kommentarerna hävdar videon att den har vridits horisontellt, förmodligen för att (jag dividerar) originalet tillhörde någon annan (användarens Jb380 om jag kommer ihåg)?

På 4 minuter 3 sekunder av den här videon , kaptenen (som visas i videon till höger, men per förordet ovan ska vara till vänster) skjuter fram gasen, men från vilken han sedan tar bort handen för att använda samma hand för att trycka på en knapp som ändrar en instrumentdisplay,

  • från att visa flygplanets svansvy (kamera) (för att hjälpa till med taxa ???),
  • till primärflygvisning .

Efteråt ersätter han den här handen tillbaka på gasen.

Varför trycker han istället inte på knappen innan han bestämmer sig för att starta och ställer startstoppet: det här är säkrare än ovanstående? Till exempel, om abort bestäms exakt när ingen hand hanterar gasen, då skulle tidigare sekunder som behövs för att sluta bli bortkastad?

    
uppsättning Greek - Area 51 Proposal 30.07.2014 18:10

3 svar

13

Faktum är att gör tryck på knappen innan du väljer start dragkraft.

Proceduren på jets vid start är oftast att flytta dragspakarna ungefär halvvägs, vänta tills motorerna spolar upp och välj sedan endast TO / GA eller Flex thrust som önskat. I videon byter piloten skärmen under detta mellansteg. Så motorerna är inte ens spolade upp ännu och flygplanet rör sig fortfarande långsamt. Massor av tid att sluta om något misslyckas.

Faktum är att även när vi närmar oss, behöver reaktionen inte vara den snabbt. Beräkningen av v innehåller 2 s reaktionstid och korrekt svar är viktigare. Titta t.ex. på denna träningsvideo (det är A330, inte A380, men proceduren är densamma). Reaktionen är inte som snabb; De retarderar endast gasen efter att ha kontrollerat och kallat felet ("motorbrand").

1 Det brukade vara att motorerna kunde flamma ut om du tillsatte bränsle för snabbt, men det är inte längre fallet när motorerna hanteras av FADEC ). Vissa tillverkare / flygbolag / piloter behåller förfarandet, sannolikt att undvika att använda full effekt om en av motorerna uppenbarar ett problem tidigt. Eller åtminstone piloten i den här -videoen gör det.

    
svaret ges 30.07.2014 23:00
3

Detta är helt normalt i flygplan som A380, Boieing 777 etc. Hands off vid V1 (Motorfel erkännandehastighet) är perfekt i ett flygplan med flera motorer.

Gasspjällen rör sig fortfarande, men kraftinställningen (EPR) finns i datorn och den exakta inställningen av motorerna är automatiserad. Piloten flyger flygplanet kommer fortfarande att känna att gaserna vibrerar under handen, men det är den automatiska gaspumpen som gör det, och inte flygingenjören.

Om Auto-dragkraft är inkopplad, finns det 3 spärrar - Klättra, Max Kontinuerlig / Flex och TOGA. Om Autotrust inte är förlovad (när som helst i flygningen) fungerar de kraftiga spaken just som T / L på något annat flygplan.

Vid avstängning placeras T / L-värdena antingen i TOGA (Take Off / Go Around) om piloten gör en max effekt T / O eller i Flex / Max Kontinuerlig spärr om piloten gör en Flex power TILL. När spakarna befinner sig i någon av dessa spärrar kommer FADEC (Full Authority Digital Control) att ge flygplanet den maximala effekten för det valet (det beror på omgivningsförhållandena). När flygplanet når högtrycksreduceringshöjden kan piloten välja att flytta spakarna bakåt till klättringsspärren och får sedan klättringskraften. Hävarmen förblir i denna spärr tills piloten minskar stödet till tomgång i flaren under landningen. Det betyder att FADEC kommer att ge flygplanet det makt som krävs för att uppnå det du försöker göra - klättra kraften för klättringen, eller vad som behövs för att uppnå ditt cruising Mach-nummer eller önskad nedstigningsgrad eller vad som helst.

Om en motor misslyckas, flyttas spakarna på de återstående motorerna tillbaka till Flex / Max Continuous detent, och flygplanet får max kontinuerlig kraft. Om piloten måste göra en körning på destinationen, sätter piloten hävarmen i TOGA-spärren och flygplanet kommer att få all ström tillgänglig.

    
svaret ges 30.07.2014 20:09
1

Stora motorer, som de som är på A380 i videon, tar tid att accelerera. Vad piloten i videon gör gäller en liten mängd kraft för att säkerställa korrekt och balanserad spolning av motorerna. Detta förhindrar en ojämn applikation av startdämpning, dvs om en eller flera motorer är långsamma att spola på ena sidan.

Detta förfarande kommer sannolikt att beskrivas i flygoperatörens standardoperationer, på flygplanet flyger vi fram till 1,15 EPR före val av startdrift.

Han flyttade handen för att starta sin stoppur (Chrono-knappen på Airbus), för att hålla koll på hur länge motorerna befinner sig vid start. Det här är viktigt att övervaka, till exempel vid en motorfel kan du behöva den kraften för att rensa terrängen, och din klättring blir långsammare - du vill inte skada din eller de återstående motorerna genom att hålla en hög trycknivå också lång.

På RB211 har vi en gräns på 10 till 15 minuter beroende på flygplansvarianten.

Han trycker inte på knappen innan du trycker på dragspaken för att säkerställa max tillgänglig tid vid startdrift.

    
svaret ges 09.08.2017 09:21

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Vad kan jag ersätta för ananasjuice i detta recept? Hur man tar bort en gammal vedeldad tegelskorsten?