Den bästa förklaringen jag har sett för logiken bakom kraven på 35 fotövergångshöjder finns i FAA Instrument Procedures Handbook (IPH). Den finns tillgänglig på FAA: s webbplats på den här länken: länk
I kapitel 1, Avgångsförfaranden, enligt designkriterier på sidan 1-16: "Flygplanets stigningsförutsättning ger minst 35 fot ytterligare hinderutrymme över det nödvändiga hinderet (ROC), från DER utåt till absorbera variationer som sträcker sig från avståndet från den statiska källan till landningsredskapet, till skillnader i att upprätta den minsta 200 FPNM-stigningsgradienten osv. "
Så, 35 meter är på plats för att redogöra för en mängd variabler. Uttrycket "skillnader när det gäller att upprätta en minsta 200 FPMN-stigningsgradient" täcker en hel mängd potentiella fel som variationer i individuell flygplanets prestanda, tidig rotation, sen rotationshastighet, rotationshastighet, över rotation, dålig luftregleringskontroll, etc. Denna felsäkerhet är viktigt eftersom kravet på 35 fot används när alla prestationsdata byggs för go-to-go-beslut. Dessa prestationsdata baseras alla på uppsatta antaganden. Rimliga avvikelser från antagandena mildras (något) med 35 fotmarginalen.
Som med de flesta säkerhetsmarginalerna finns det inte nödvändigtvis en exakt orsak till buffertens storlek. Men även ökning av korshöjden en liten mängd, säger till 50 meter kan ha betydande effekt på prestationsberäkningar. Vid en minsta stigningsgrad på 200 FPNM är skillnaden mellan en skärmhöjd på 35 fot och 50 fot över drygt 450 fot av det önskade horisontella avståndet. I en stram prestationssituation som högtryckshöjning eller korta banor kan en 50-fots korshöjd vara för mycket för några stora kommersiella flygplan.
Observera, den reglering som skapade 35 fotövergångshöjden, SR422, kom fram i slutet av 50-talet i början av jetmotiv kommersiell luftfart. Flygplanet som utformades och fältet då skulle Boeing 707 till exempel ha haft svårt att göra en högre begränsning. Det hade sannolikt inflytande på den nödvändiga korshöjden.