Se på kryssningsprestationstabellerna i POH på C150, C172 eller C182. Man kan se att för samma tryckhöjd, samma varvtal och samma sanna flyghastighet minskar bränsleförbrukningen vid högre temperatur.
Exempelvis anger en 1976 C150 POH vid 2500 RPM vid 2000 ft tryckhöjd,
(Ja, det finns en 1 kt skillnad varje gång, men interpolering av värden ger mycket liknande resultat)
Men termodynamiken berättar att effektiviteten är proportionell mot temperaturskillnaden mellan den isotermiska expansionen vid Th och den isotermiska komprimeringen vid Tc i Carnot-cykeln, sålunda effektivitet = (Th-Tc) / Th.
Jag kan inte förena konsumtionsdata med den teorin, eftersom effekten är tydligen densamma (sann lufthastighet, med identiska parasitiska och inducerade dragkrafter) för en uppenbar högre effektivitet vid högre Tc-temperatur.
Vilken annan faktor saknar jag?
I de angivna exemplen finns en liten ökning i Density Altitude (DENALT), vilket resulterar i en något högre TAS. När luften blir tunnare, går färre molekyler av flygplanet per mil, vilket resulterar i en lätt mindre förlust på grund av drag. Ökad temperatur har inte samma ändringsområde som höjd, men det är ändå en högre DENALT, som är tunnare luft.
Som en sida kommer du i praktiken att notera att gasen blir bredare öppen med mindre tät luft tills den är helt öppen. (Observera att RPM inte är det primära mätspänningen, snarare bränsleförbränning. RPM blir högre vid högre DENALT för samma effekt.) Vid den tidpunkten kommer det inte att finnas någon tillgänglig ström, och någon ökning av temperatur eller höjd kan inte vara kompenseras genom att öka gasreglaget.
Du kommer också att notera att mindre energi är förbrukad per mil vid högre DENALT, inte factoring i kostnaden för en stigning till den höjden.
Slutligen, ett annat praktiskt exempel på detta: Vid flygning i isbildning kan tillstånd (och POH) kräva kontinuerlig förgasarevärme vid höjden. När detta är klart, ska motorn släppas, eftersom DENALT kommer att vara högre, och om det inte är kompenserat för, kommer det att resultera i en rik blandning som skulle kunna gnälla tändstift.
När temperaturen ökar expanderar luften blir mindre tät. I en normalt aspirerad motor dras det mindre täta luftorganet mindre syrgas in i cylindrarna och mindre bränsle krävs för att upprätthålla det korrekta luft / bränsleförhållandet. Således minskas bränsleförbrukningen.
Detta resulterar också i mindre kraft och en lägre IAS. Men den högre temperaturen hjälper till att kompensera som resulterar i en liten minskning av TAS.
Läs andra frågor om taggar aircraft-performance piston-engine efficiency fuel-consumption Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna