Varför landade Boeing 377 "Stratocruiser" ofta nosewheel först vid touchdown?

Nosens första landning var uppenbarligen nödvändig av flygplanets tendens att komma in i en stall om näsan togs upp för långt upp. Enligt en av dess piloter :

No amount of heaving back on the pole would induce the mainwheels to make contact first. Various explanations were offered for this peculiarity... Others pinned the blame on the pernicious lift-spoilers.

Why build a splendid wing and then fit lift spoilers? The story was that the Civil Aeronautics Administration (CAA: the FAA-to-be) would not give the type its Certificate of Airworthiness because a wing was apt to drop when the aircraft stalled. The CAA wanted the nose to drop first, and the only swift remedy was to destroy an area of lift near the fuselage.

En liknande diskussion finns på här . Detta verkar dock ha förändrats senare. Från samma artikel:

Ironically, after BOAC had operated the type for about nine years it was decided that lift-spoilers were not necessary, and they were removed. I was then flying later types, but those who were still on Strats told me that it was then a much better-behaved aircraft.

En annan sak som stöder denna teori är att den militära versionen, C-97 Stratofreighter tycks ha landat normalt enligt dess pilot :

The control wheel is eased back at 90 mph to clear the nose wheel from the runway. The airplane will fly itself off at 100 to 120 mph depending on the load.

och

Normally the nose wheel is kept off the ground for the first thousand feet, but it can be dropped immediately for cross-wind landings.

Så verkar detta vara unikt för Stratocruiser (och dess derivat, Super Guppy ). B-29s så långt jag vet, landade huvudhjul först.

Närmaste som svarade på den här frågan var hänvisningen till de inombordade vingspoiler som CAA anförde (en av anledningarna till att flygplanets ibruktagande var försenat i ett år). Nu när vi faktiskt har en C-97 som flyger igen 2017/2018 kommer vi att kunna se varför denna procedur används.

En lätt laddad Strat kan landas på elnätet, men inte mycket innan näsan berörs. De senaste flygningarna av "Angel of Deliverance" flögs väldigt lätt, cirka 89 000 lbs, så landningar var inte mycket annorlunda än i en B-29, men lägger till nyttolast och dessa spoilers och längre skrovet förändrar allt.

Även spoilarna avlägsnades aldrig på någon av de kommersiella 377 som nämnts tidigare. De fick mandat för de civila operatörerna rätt till slutet av deras livslängd, bland annat på de modifierade Super-Strats som PAA flög. De användes när flikar sänktes 10 grader eller mer, och syftet var att avböja luftflödet över inombordsdelen av vingen där den mötte skrovet där Boeing, till skillnad från andra flygplattyper, inte hade lagt till en fäktning. Utan fällningen skulle några plötsliga förändringar i vinkelvinkel störa luftflödet över den inre vingen och orsaka en stall. Tidiga piloter (inklusive CAA) lärde sig snabbt att om de försökte flamma flygplanet som de skulle i en Douglas eller en Connie skulle 377 falla som en sten på banan. Inte precis vad du ska göra med trötta First Class-passagerare efter en 9-timmarsflygning. Detta beteende uppstod även vid flygning med högre lufthastigheter med plötsliga ingångar och det var detta problem som bad CAA att kräva modifieringen.

Flera lösningar försökte för näshöjdsproblemet, inklusive en teknik som utvecklats av flygvapnet, där något annat än en lättbelastad C-97 skulle tippas något till ena sidan (vanligtvis uppåtgående sidan) och avgick på en huvud och näsan. Detta var möjligt på grund av 3 graders vinkelskillnad mellan näshjulet och elnätet. Om man tittade på gamla bilder av Strat eller 97 kan du se den här tekniken (leta efter 1951-filmen Star Lift med Doris Day. Rotten film, men fantastisk Stratofreighter-film!)

Det var United Airlines piloter som hittade en bättre lösning med sina Mainliners. De valde att bära ytterligare 5 M.P.H (senare knutar) in i landningen, rulla med näshjulet medan de fortfarande stöds av vingen och vänta på att baksidan försiktigt sätter sig fast; äntligen en jämn lösning på den platta landningsinställningen. United släppte en färgreklamfilm 1950 om att flyga till Hawaii där tekniken tydligt visades (Uniteds vd Pat Patter Patterson eller dess ledande flygledare skulle någonsin ha godkänt en film för nationell teaterfrisättning med en "dålig landning"). Landningen, som ska vara i Honolulu men som faktiskt är på Runway 28R i SFO, visar 377 försiktigt på näsan och rullar sedan direkt av kameran - fortfarande flytande på näsan. En video som tagits på 80-talet av en frakt C-97 i Anchorage visar att den rör på näsan och piloten håller medvetet det med en stans rökig ström innan strömmen kommer ner. Leta efter både på YouTube.

Idag ses denna teknik ofta med NASAs Super Guppy, som har ytterligare långsträckt rörelse (och allt annat!) Trots att det ursprungliga nässtycket har ersatts av en kortare men tuffare 707-växel, måste Super Guppy rotera och landa högre hastigheter och spenderar ofta flera sekunder på näsan.

Enkelt faktum. Trehjuliga växellådor konstruerades aldrig för att landas på näshjulet. Det faktum att det rutinmässigt gjordes på B-29, C-97, B377, etc. ändrar inte detta faktum. Högst säger det att det var ett svårt flygplan att landa korrekt.

Jag hävdar att när som helst du ser ett flygplan land näshjul först är det en dålig landning och inget mer.

Krigsavdelningsutbildningsfilm: Hur man flyger Boeing B-29 Superfortress: B-29 Flight Procedure & Combat Crew Functioning

Närdurörmarkenskaplanetvarasvanssvagtlåg.ochgårochgårmellan95och100milespertimme.LäggmärketillhurhuvudhjulenbärmestavchockenpåLanding.Sedansätterfartygetsaktaframåt.Appliceraintebromsaromedelbart,låtplanetförloraendelavsinhastighetattrulla.

Merinformation: Varför landar planen alltid på bakhjulen istället för näshjulen?

Flygplan landar på huvudhjulen. För flygplan med näshjul är det bakåt, men för flygplan med svanshjul (kallas även "svansdrager") är det främre. I båda fallen är huvudhjulen väldigt nära tyngdpunkten och bär större delen av flygplanets vikt, näsan eller svanshjulet bär bara en liten del av den. Flygplanet måste landa på hjul som ligger nära tyngdpunkten (longitudinellt). Om de inte var, skulle kraften på hjulen skapa ett ögonblick som våldsamt skulle kasta flygplanet. I själva verket tenderar svansdragare att studsa på landning lite eftersom det fortfarande finns ett ögonblick kvar och i fall av svansdragare ställer det upp flygplanet

Också: länk

Även om du inte kör näshjulet upp i flygplanet, kan du fortfarande ha en dålig dag om du trycker ner näshandtag - först - du kan sluta "krossning" (rulla längs på din näsa redskap, som kommer att kasta (sväng) mycket fritt och kan erbjuda dig en fantastisk utsikt över gräset bredvid banan). Därefter kan du efterlikna ett vattenlevande däggdjur och "tumlare" (tryck ner näsan, låt det springa dig bakåt för att studsa av elnätet, vilket kommer att studsa dig tillbaka på nässtycket, till exempel när du kommer till näsan) tills du (a ) bli sjuk; (b) slå marken med drivdonet; (c) kollapsa näsan, eller (d) alla ovanstående.

Flygplan med näshjul som rör första beteendet är farliga.

Om du måste landa med gusty crosswind, kanske du inte kan utföra en perfekt slät & tangentiell landning. Ett studs av näshjulet kommer omedelbart att orsaka en stigningshastighet, ökande angreppsvinkel. Den initiala studsen blir en hämtningsstöd. Näthjulskontakt i kombination med gaffelvinkel på grund av korsvind, kommer att framkalla en gängmoment i fel riktning, vilket ökar asymmetrisk luftflödeshastighet mellan vänster och höger sida. Och så börjar man en spinn på 10m över banan.

Oavsett orsaket till näshjulet är det första gången att det går att minska den genomsnittliga vinkeln för vingen genom att minska flikböjningen, vilket gör att huvudhjulen kan röra sig först. Detta ställer omedelbart ner flygplanet och förhindrar studsar, det här tenderar också att anpassa flygplan till landningsbanan. Du kan börja bromsa, styra och stanna.

En flygplansmodifikation skulle möjliggöra fullständig nedböjning av flappen i kombination med svagt uppåtriktad aileronsböjning, vilket minskar vingeens genomsnittliga infallsvinkel.

En annan bättre modifiering som också leder till en lättare flygplan, är att förkorta framhjulets ben.

Att svara på frågan: Varför var Boeing 377 "Stratocruiser" ofta landad nosewheel först vid touchdown?

Det är antingen för att B-377 piloter ofta närmar sig banbanan alldeles för snabbt, kanske rädd för stallning eftersom det finns en stor hastighetsskillnad mellan stallhastighet när den är fullad och stallhastighet när den är tom eller det är en dålig konstruktion av båda vingarna och i följd hissens infallsvinkel. Första alternativet är mycket mer troligt att du är sant.