Inverterat flyg är flyg med valsvinkel mellan 90 ° och 270 ° (även om det klassiskt hänvisas specifikt till flygning med valsvinkel på 180 ° - dvs upp och ner). På vilket sätt skiljer sig flygplanshantering i inverterad flygning från flygplanshantering i upprätt (icke-inverterad) flygning?
Delvis inspirerad av att läsa om kraschen på Alaska Airlines Flight 261 , inklusive hur piloterna uppenbarligen försökte (om än utan framgång) att återställa sin flygplan från sin slutliga dyk genom att rulla den inverterad.
En faktor i vilken typ av flygning som helst är flyghastighet. 250 angivna knop skulle vara en EF 5-tornado. De flesta objekt som inte är fästa på jorden kommer att flyga i någon konfiguration, upprätt, inverterad, även på deras sidor. Den ursprungliga X1 som bröt ljudbarriären hade (enligt dagens standarder) otroligt gliderliknande vingar. Att minska dem tillåts för ännu högre hastigheter.
Omvända flygbegränsningar och bekymmer är främst pilotutbildning, bränsleflöde, trim och objekt som faller till taket. Observera att vikten framåt och hissen "upp" kommer att orsaka en snabb nedstigning när den är inverterad, vilket korrigeras genom att trimma hissen "ner" (är den nya upp).
Flygplanet, återvänt, kommer att flyga, men mindre effektivt. En helt symmetrisk flygplatta (vanlig på flygplan) minimerar dessa skillnader. Stallhastigheter varierar med flygplan i inverterat flyg, men kan undvikas. Flygplanet, även Flight 261, skulle ha ett fungerande flygkuvert.
Tyvärr, när det gäller Flight 261, handlade de om en fasthållen och sedan helt avskild horisontell stabilisator (påstådd dålig konstruktion och felaktigt underhållen) och hade helt enkelt ingen chans när den bröt sig fri. Hade planen varit i rätt ordning, skulle jag inte tvivla på de 2 erfarna piloterna, med tillåtelse, kunde ha flugit inverterat ganska enkelt.
Man skulle förvänta sig mindre rullstabilitet från anhedralet, men mer från skrovet och svansen (vikt) ligger under vingen. Skam att de inte kunde rädda det.
Normalt, om inte CG är ganska långt bakåt (som ofta är fallet med flygplan avsedda för aerobatics), kommer det att behövas mycket framstick eller oj för att hålla näsan tillräckligt hög för en fortsatt inverterad flygning. Med otillräckligt framåt eller stickingång kan lufthastigheten öka väldigt snabbt, eftersom flygbanans kurvor jord och höjd förloras snabbt.
Den här orange-radiostyrda modellen glider har inte ens ledningar och den har en platt -bottomed airfoil, men det kan flyga i hållbar inverterad flygning. (Rollkontrollen är utmanande - inverterad, den rikliga dihedralen är väldigt destabiliserande.) Med rätt teknik skulle nästan alla flygplan sannolikt kunna styras under fortsatt inverterad flygning. Att komma dit säkert från upprätt flygning och återvända säkert till upprätt flygning efteråt kan vara en annan sak, särskilt om rullhastigheten är trög.
Det är självklart huruvida motorerna kommer att få tillräckligt med bränsle och smörjning för att fortsätta springa under pågående negativ-G-flygning, och vad som kommer att hända med flygkontrollerna om de inte gör det, kommer att variera från ett flygplan till ett annat.
En annan aspekt, som hittills inte nämnts, är att eftersom du effektivt håller "bottenhalvan" av staven nu (i förhållande till riktningen av aerodynamiska krafter), är det inte bara stigning utan även rullningskontroll, vilket är på ett visst sätt omvänd. Men pedaler och roder blir desamma, så för att få en samordnad tur måste du flytta pinnen i motsatt riktning då pedalen du trycker på.
Eller med andra ord måste du rulla huvudet utanför svängen, inte inuti, när du flyger inverterat.
Beroende på hur din hjärna fungerar när du flyger ett flygplan, kan detta vara en stor skillnad för vissa.
De flesta flygplan har asymmetriska flygplansar optimerade för icke-inverterad flygning. Det innebär bland annat att stallegenskaper kan vara mycket olika (förmodligen sämre) för ett flygplan i inverterad flygning. Jag kan inte hitta det nu, men jag såg nyligen en video av två liknande biplanor som flyger rakt och jämnt, en flygande inverterad direkt ovanför den andra. Den övre plöts plötsligt och slog den andra, och jag tror att båda kraschade. Trots att jag inte kan bevisa att detta är fallet (och jag har inte hört resultaten av en officiell utredning) förefaller det troligt att piloten på det övre flygplanet inte kände till möjligheten av en signifikant ökning av stallhastigheten associerad med inverterad flygning.
Läs andra frågor om taggar aerodynamics flight-controls inverted-flight Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna
