How kan ett dubbelflygplan (Boeing NMA) någonsin ha en enkel gånggång (A321) ekonomi?

8

Jag förstår från denna diskussion om Boeing 757 och 767 som dra är direkt relaterat till flygplanets framsida, sålunda kan flygeffektiviteten hos dubbla gångflygplanet endast vara betydligt lägre än den enkla gånggångsdesignen.

Så hur ska vi överväga nuvarande Boeing-reflektion i utformningen av den så kallade MOM eller NMA att de söker ett tvillinggångsflygplan med enkelgångsekonomi? De rapporteras syfta till att erbjuda " tvillinggångsförmåga-intervall, komfort, kapacitet och snabbare vändningstid - med enkelgångsekonomi ". Är det rent marknadsföring retorik eller finns det andra parametrar än frontområdet i ekvationen för ett sådant flygplan som skulle göra påståendet ljudet?

    
uppsättning the world is not flat 18.02.2018 16:05

3 svar

2

Så det är definitivt inte ALL marknadsföring spinn, men det är också definitivt inte ALL engineering heller.

Frontalområdet är absolut en viktig del av dragningen på ett flygplan, men wingtip-enheter (sharklets, winglets, etc.) kan minska drastiskt, vilket kan bättre näsa former , mjukare ytor och ett antal andra designhänsyn. Om du behöll alla dessa andra saker samma , ökar frontalområdet ökar dra och minskar effektiviteten, men dessa andra saker är inte desamma i ett nytt flygplan. MoM-förslaget skulle säkert dra nytta av alla slags förbättringar av vinge-, motor-, flygkonstruktioner som skulle minska dragkomponenterna, och då skulle du mesta om det hela skulle göra flygplanet bredare. ; -)

Om jag lägger på min "ingenjör men arbetat med marknadsföring för en stund", skulle jag säga att utmaningen för mig är att marknadsföringspersonerna vill ha ett flygplan som kan användas vid vilken som används att kallas enkelgångsverkningsgrad, men kan nu göras med breda sidokapaciteter.

Jag skulle också hävda att de parametrar som nämns: "intervall, komfort, kapacitet och snabbare vändningstid", det enda av de saker som verkligen kräver att du tänker seriöst på en tvilling- gångflygplanet är kapacitet. Jag kan bygga ett enkelflygplan som har lika mycket intervall, mer komfort och mycket snabbare vända om tid som ett tvillingflygplan, det rymmer bara inte så många människor. ; -)

    
svaret ges 27.03.2018 00:57
0
  • Drag är först och främst proportionell mot vikt . Om du kan göra planet lättare, kommer det att behöva mindre energi att flyga. Och de nya kolfiberkompositstrukturerna lovar just det. Så en ny design kommer sannolikt att vara lättare än all-aluminum A321, som borde göra mer än för att öka dragningen på grund av större tvärsnitt.

  • Effektivitet innebär kostnad per sätes- (eller ton) mil och det finns många fler faktorer än bara bränslekostnad och de flesta av dem är fasta kostnader, betalda per dag om planet rör sig eller inte. Om planet kan vända sig snabbare på grund av sina två gånggångar, kan det flyga längre på en dag och därigenom blir det effektivare eftersom de fasta kostnaderna kommer att spridas över flera mil. Det skulle också hjälpa till om de skulle kunna underlätta underhållet.

  • svaret ges 28.03.2018 20:46
    0

    Enligt marknadschefens vice president för Boeing:

    [The NMA] would be "a little innovative" in terms of its configuration.

    But he added: "We [would] wrap around this aircraft technologies that are proven and understood today – so no big technology push as we saw on [the] 787."

    ( flightglobal.com , Mars 2018)

    I den 20 mars Flight International -problemet, under rubriken "NMA-tidslinje gångjärn på kraftverk", är pratningen att den saknade delen är motorn. ETOPS hade stoppat innovationen i 200 kN-dragområdet, och detta är det område motortillverkarna arbetar på. CFM, P & W och R-R är "tight-lipped om statusen för deras NMA-motorer".

    Det fanns rykten om en 757 omstart / re-motor, men det avvisades eftersom 757-vingarna är för stora för uppdraget. Så i grunden kommer NMA att vara "lite innovativ" och den saknade delen är motorn.

        
    svaret ges 22.03.2018 01:24