Pilot i kommando, a.c. kapten, har det sista sättet i hur flygplanet ska hanteras. Men de flesta av sina beslut drivs av något:
- Självklart prestanda av flygplanet. Detta påverkas av vikt (både last och bränsle, flygplan tar bara mängden bränsle de behöver för den sträcka de flyger och det gör stor skillnad) och väder (främst temperatur och huvudvind).
- Standard operativa procedurer (SOP). Vissa operationer kan faktiskt ske på mer än ett sätt och varje flygbolag kan faktiskt göra något annorlunda val. Dessa återspeglas i den återkommande pilotutbildningen.
- Rutt flög. Flygflighterna utförs under instrumentflygregler, så rutten tilldelas av flygkontrollen.
Take off seemed more "brutal", and from a position slightly more at the beginning of the runways.
Det finns viss frihet när det gäller att välja start-inställningen och standardoperativa förfaranden för olika flygbolag kan göra olika val. Normalt om banan är tillräckligt lång är motorerna inte inställda på full kraft, men så kallad "flex" -kraft som beräknas vara tillräckligt för start för att begränsa motorns slitage.
Vilken tryck- och klaffinställning som är möjlig bestäms av vikt, landningsbanans längd, vind och temperatur, men inom det möjliga området kan olika flygbolag ha olika preferenser i deras SOP (högre effekt eller mindre klaffar för snabbare stigning jämfört med lägre effekt för mindre motorkläder och fler flikar för lägre slitage på släpvagnen).
Märkbar skillnad kan vara att använda "rullande start" där kraft läggs till omedelbart efter att ha slagit på banan utan att stanna där först. Om det är möjligt beror på ATC, men vissa flygbolag verkar aldrig göra det.
After take off, the airplanes did a lot of maneuvers during climbing. While EasyJet's planes usually do a variation of "turn, long climb, another turn", the Vuelings' did "a lot" of turns during climbing.
Detta beror på den avgångsväg som tilldelats av regulatorn. Observera att även om man flyger samma väg kan avgångsväget vara annorlunda om en annan landningsbanan användes eller om olika rutor valdes på grund av trafikstockningar (det europeiska luftrummet blir väldigt upptaget ibland och då kan planet vänta eller använd annan väg).
Landings, from the point of view of turning, are the same (as it should be).
Inte nödvändigtvis. Ankomstvägar kan skilja sig från hur avgångsvägen gör. I själva verket ännu mer, för att flygplanet ofta vid ankomsten är vectored, det är att få ad hoc-rubriker tilldelade av regulatorn istället för att flyga den vanliga rutten som visas på diagrammet för att uppnå lämplig separation. Vid start startar flygplanet helt enkelt till marken tills föregående flygplan är tillräckligt långt så det behövs inte ofta.
But after touchdown...it seemed to me the pilot kept an higher speed for much much more time, so that in both cases after the gear touching ground the plane reached the apron in a matter of seconds
Återigen kan det finnas skillnader i SOP när det gäller önskad auto-bromsinställning, men vanligtvis kommer varje pilot att flytta banan så snart som möjligt, så det verkar mer som skillnad i vilka utgångar som var tillgängliga.
Det kanske har också varit skillnad i flygplanet. Det fanns en del prat om Airbus som genomförde "broms för att rymma", där datorn hanterar bromsarna så att flygplanet saktar ner strax innan nästa lämpliga avstängning, på den nya A320, men jag hittade ingen referens om de redan gjorde.
and in both case the planes were swinging a lot.
Den vertikala svansen fungerar som en väderlek och tryckbackarna minskar sidostabiliteten, så flygplanet behöver alltid några riktiga korrigeringar vid landning.
I luften vänder flygplanet till banken, så du känner inte någon lateral rörelse. Men på marken kan det inte och på grund av den hastighet du känner ens mycket svaga vändningar.