Hur lång tid tar det i genomsnitt innan en pilot initierar en åtgärd som en reaktion på en sampilotterns callout? Finns det några forskningsuppgifter om detta ämne?
Jag ställer denna fråga i relation till V1-hastigheten, eller mer specifikt för att ta reda på om det är en rimlig procedur att kräva att piloter fortsätter starta (jämnt) när en motor har misslyckats en eller två sekunder innan den når V1 hastighet, med beaktande av deras reaktionstid.
Den bästa forskningen på detta är gjort med riktiga besättningar & dyra simulatorer, och jag tror att deras resultat är precis det förslag du tittar på, nämligen att callouten "V1" behöver sägas något som en sekund eller två innan den aktuella senaste punkten för första åtgärden för att avvisa start.
Anledningen till att vi inte bara kan säga hur lång tid det tar mig att svara på den andra pilots callout rutinmässigt är att det är en annan värld mellan rutinmässiga saker och avbrottsbeslutet nära V1. Som ett exempel, om jag flyger ett tillvägagångssätt, vet jag när callout 100 meter över minimum kommer. Om jag inte är dåligt tunnelvis på någon isolerad del av min scanning (väldigt mycket sällsynt när du är på den punkten i ett tillvägagångssätt ... inte omöjligt men ganska sällsynt) kan jag se höjdmätaren avveckla mot minsta bug, och så när den andra piloten gör callout, är jag redo att svara "gå utåt." Och jag vet att några ögonblick efter det kommer han att kalla ut "minimum" och jag har min nästa callout att göra. Inga överraskningar, och om du mätt hur snabbt jag svarar på hans callouts, får du noga resultat som visar att jag är ganska snabb.
Jämför det med en takeoff i tusentals där saker blir konstiga nära V1, och jag bearbetar faktiskt "det här är verkligen värt att stoppa för att vi nu tar hög fart". Jag har aldrig behövt göra det i själva flygplanet, men prata med killar som har, det finns en del mycket realtidskomprimering - händelser händer fast . Vid en normal start, är jag nästan alltid medveten om exakt när "V1" callout kommer. Men om det är "den mörka & stormiga natten" och jag försöker att sortera ut skillnaden mellan flussindikering, mindre burp eller början på motorfel, så blir det dags när "V1" -samtalet kommer att fånga mig av överraskning, och hur snabbt jag reagerar på det & ta bort min hand från gaskorna kan inte korrelera med hur snabbt jag har tagit av det under de senaste 999-startarna.
Vid en normal start är min vana en ganska fjäderbelastad rörelse där min hand kommer upp och bort från gaspedalen direkt vid "V1" -samtalet, så att om vi får det ordspråkiga big banget brandblock strax efter callout, skulle jag kunna fånga mig & Gå inte tillbaka mot gaserna för att initiera en abort-after-V1. Så på de dagarna kan du kanske komma undan med att trycka på callout närmare i tid till den senaste-första-action-to-stop-punkten. Men inte varje dag kommer att bli så, så Boeing-förfarandena bygger på större reaktionstid.
Eftersom flygplanet flyger även när du hade en annan sekund eller två som du kunde ha stoppat det, är det allmänt sett (om man tittar på den historiska banan på start avvisade och startar fortsatta) mindre farliga än att stoppa flygplanet några sekunder efter att du inte borde ha det.
Referenser:
Läs andra frågor om taggar emergency-procedures airline-operations Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna