Jag handlar för mitt första flygplan. Jag har funnit mycket väl omtänkt 172 som är VFR. Jag hittade också en IFR-certifierad 172 som är högre tid och kosmetiskt visar sin ålder. Jag frågade om kostnaden för att uppdatera VFR-planet till IFR och säljaren nämnde att på grund av några kommande förändringar i IFR-krav, även ett plan som är IFR-värderat idag, kan det krävas en betydande investering för att hålla IFR.
Jag har gjort en hel del söka och kan inte hitta något för att underbygga det uttalandet. Det närmaste jag hittade var en artikel från AOPA-vägen tillbaka 1997 där FAA hade föreslagit regeländringar som skulle ha gjort många (då) IFR-kompatibla GPS-enheter som inte uppfyllde kraven.
Vad, om några, regleringsändringar är i horisonten som kan göra IFR-certifierad utrustning, köper jag idag värdelös imorgon i samband med IFR?
För närvarande är svaret "None" - med två undantag:
LORAN-mottagare
Dessa är redan värdelösa eftersom USA har stängt ned våra LORAN-kedjor.
De kallas skämt som "IFR-Certified Lead Bricks".
ADFs
FAA avlivar NDB: er en efter en. En ADF är i grunden en dyr, draproducerande AM-radio i många delar av landet, och dess användningsområde är i stadig nedgång.
Bortsett från att de centrala IFR-teknikerna stämmer ganska nära:
VOR / LOC / ILS går inte någonstans.
Några VORs blir avvecklade, men även de dysteraste planerna kräver att FAA upprätthåller ett "minimalt operativt nätverk" av VOR som säkerhetskopia vid problem med GPS-satelliterna.
DME håller sig fast.
Massor av flygplan som flyger runt använder DME fortfarande, och det finns massor av DME-tillvägagångssätt som fungerar som bra säkerhetskopieringar för GPS-tillvägagångssätt.
(WAAS) GPS är den nuvarande "bästa tekniken" & går inte bort snart.
FAA ÄLSKAR WAAS GPS. Det låter dem få ILS-typ tillvägagångssätt till stort sett alla banor utan dyr jordutrustning för att installera / underhålla / testa. Om du har en IFR-certifierad WAAS GPS i ditt flygplan är du på framkanten av IFR-navigationsutrustning, även om GPS själv är äldre generationsteknologi (som den populära Garmin 430W).
Om din GPS inte är WAAS kapabel kommer den fortfarande att vara användbar, men den är mycket mer begränsad. Det kan också innebära vissa problem för dig på vägen (se nedan).
Vissa utrustningsföreskrifter ändras (som en del av ADS-B-utgåva som kommer till 2020), men det är inte en IFR-specifik sak.
Kärnpunkten i ADS-B Out-mandatet är om du vill flyga i ett luftrum där en Mode C-transponder krävs för närvarande behöver du två saker i ditt flygplan (om de inte redan är installerade):
En ADS-B Out-sändare för att sända din position.
Detta kan uppnås på två sätt:
A Mode S-transponder med Extended Squitter (1090ES); eller
En 987MHz Universal Access Transceiver (UAT)
En lämplig exakt positionskälla för att prata med sändaren.
För närvarande betyder det en WAAS GPS - antingen en panelmonterad enhet eller en separat "blind" låda.
Kostnaden för att följa detta mandat faller inom ett brett område: Om du vill ha en modern WAAS GPS med ett pekskärmsgränssnitt som låter dig flyga GPS-tillvägagångssätt och en ny transponder för att göra sändningsdelen du ska spendera mycket mer pengar än om du installerar en Universal Access Transceiver och en blind GPS-källa som gör det absoluta minimala kravet att följa.
Läs andra frågor om taggar faa-regulations avionics instrument-flight-rules Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna