Om du är osäker på säkerheten av någon anledning, är "no-go" vanligtvis det rätta valet. Om det visar sig senare behövde du inte vara så konservativ, det är bra och du kan alltid göra det annorlunda nästa gång - vad som är viktigt är din bedömning av situationen då. Självklart är du korrekt att magnetonerna kommer att hålla motorn igång oavsett vad som händer med resten av elsystemet. Frågan är vad som ska hända där och hur mycket det betyder.
Jag skulle inte ha några reservationer alls att göra ett "go" -beslut här för en VFR-flygning (eller ett IFR-flyg i VFR-förhållanden), vilket jag gjort oavsiktligt tre gånger. Jag skulle bara gå om det finns ett hoppa tillgängligt, men - hand propping är definitivt ett nej gå för mig!
IFR är lite annorlunda. Det är inte ett absolut no-go-batteri (fulladdat batteri finns inte på listan över nödvändig IFR-utrustning!) Om vädret ligger under VFR-minsta har du en lite större (men fortfarande liten) chans att behöva navigera i IMC utan din elektronik och måste göra borttappade procedurer. Om det inte är okej, stanna på marken i IMC. För mig skulle detta bero på exakt situationen med vädret. Jag kanske också vill ha extra bränsle reserver. Men det skulle förmodligen leda mig till "no-go" territorium bara om flygningen var ganska marginell till att börja med.
Strömmen för det elektriska systemet tillhandahålls primärt av generatorn. Syftet med batteriet är att leverera ström för att starta och släcka elektrisk ström - dess förmåga att driva instrument är sekundär. När du så småningom har fått igång motorn på ett eller annat sätt, bör batteriet laddas ganska snabbt om växeln fungerar. Kontrollera din ammeter - om ammeteret visar negativ eller ingen laddning, kommer du sannolikt att ha ett elektriskt fel och ska inte flyga om du inte är beredd att inte ha någon elektronik för det mesta av flygningen. Döda alternatorer är en vanlig orsak till döda batterier, så glöm inte att kolla här!
Men om ammätaren visar en positiv laddning, är det mycket troligt att det går bra eftersom generatorn, inte batteriet, är den viktiga delen av detta pussel. Om du har en glaspanel eller en elektroniskt styrd motor finns det en anständig chans att du har ett dubbelt elsystem för att följa med det - i det fallet är du i bättre form med ett dött batteri än du skulle vara med en generator och en helt nytt batteri, och ingen skulle tänka två gånger om det!
Gränssnittet är att elsystem misslyckas, och ett urladdat (men fungerande) batteri ökar inte risken för att detta händer. På det mesta minskar den tid du har från generatorens misslyckande till förlust av elkraft. Men det spelar ingen roll så mycket som du kanske tror det gör. Tre av de fyra elektriska systemfel som jag har haft, räknar både flygplan och bilar, tog mig helt överraskad. En var en död generator som jag helt enkelt inte märkte (visste du att ett urladdningsbatteri bara handlar om en nåls bredd på ammätaren som skiljer sig från en fulladdat? Du kommer bara att märka det om du är ganska bekant med planet och titta noga), en annan var en död generator i en bil som inte hade en ammeter, och den tredje var ett kabelförlust som hände så plötsligt att jag inte kunde ha gjort någonting åt det ändå. Bara en av de fyra upptäckte jag innan det blev ett problem med hjälp av instrumentklustret.