Är ett svagt batteri ett giltigt skäl att avvisa ett hyrd flygplan?

43

Idag hade jag hyrt en Piper Archer III för en lokal flygning. Efter beskattning till bränslet och fyllning gick jag för att starta planet igen och det ville inte vända om. Detta speciella plan är lite noga och börjar ibland inte genast. När jag fortsatte att vrida motorn över, kan du säga att vevningen lulled och batteriet hade svårigheter att vrida motorn så enkelt som det vanligtvis skulle. Vid en tidpunkt skulle propellen inte ens rotera.

Jag fick så småningom planet efter en serie vev / viloperioder. Jag fattade beslutet att inte flyga med batteriproblemet och returnerade planet till sin hängare.

Flygskolans ägare var initialt ovilliga att komprimera den 1/3 av en timme jag hade på hobbs (från beskattning till bensinpumpar, etc) där jag påstod att när jag hade startat planet kunde jag ha flugit eftersom det skulle ha drivits av magnetoserna.

Min fråga: Jag vet att planet drivs av magnetonerna en gång började, men var mitt beslut att inte flyga ogrundat försiktigt eller skulle det vara bra att inte flyga att veta att batteriet var svagt och otillförlitligt?

Uppdatering: Det verkar som om några svar och kommentarer fokuserar på min ekonomiska fråga. För att vara tydlig handlar det inte om pengar eller hur mycket. Ingen borde betala för varor eller tjänster som inte gjordes. FBO: s argument var att valet att inte flyga var mitt eget och inte på grund av FBO: s ansvar att fixa ett "brutet" plan. Pengaspekten är bara en indikator på var ansvaret ligger, på mina axlar eller i FBO: s.

    
uppsättning Ryan Griffith 30.01.2018 03:49

6 svar

50

Först och främst gjorde du rätt beslut. Som PIC / pilot har du inte bara förmågan, men plikten att avbryta något flyg, du känner dig inte bekväm oavsett anledning. Ditt go / no go-beslut kan baseras på vad som helst och du borde alltid vara bekväm med det beslutet.

Nu så långt som batteriet går kan jag säga att jag var i exakt denna situation för några år sedan med en hyrd Piper Comanche. Det var kallt och startförsöket dödade helt batteriet. FBO (även ägaren) bestämde sig för att hoppa den med en startvagn och fick det gå. De krävde mig om .25 timmar sedan de ville att jag skulle sitta på asfalten vid 1200 varv per minut tills oljetemperaturmätaren kom upp (något som jag skulle ha gjort ändå).

Jag fattade beslutet att gå, men jag fattade också (ett ganska dåligt) beslut om att gå ombord på en passagerare medan flygplanet körde (i riktning mot FBO och för att jag var på en obevakad flygplats för att välja den passageraren upp) . Jag ångrar inte att ta flygplanet, men jag kände mig aldrig bekväm ombordstigning någon med motorn igång.

I det här fallet hade du förmodligen varit bra om du hade lämnat, förutsatt att du gjorde en VFR-flygning under goda förhållanden. Om detta var IFR skulle jag säga att det skulle vara bättre att säga "nej-go". Det enda du skulle troligen märkt skulle ha varit ammeteret som visar batteriladdning, men det skulle troligen ha laddat batteriet på cirka 30-45 minuters flygning.

Den andra frågan är om ägaren skulle ha uppfyllt dig för detta och det är lite svårare. Du brände förmodligen inte så mycket bränsle eller lägger mycket tid på motortaket, så jag gissar att medan det skulle ha varit obekvämt för ägaren, gjorde du inte mycket skillnad ekonomiskt (kanske 20 dollar) .

    
svaret ges 30.01.2018 05:10
20

Innan jag svarar på det som är relevant för att klargöra något som din formulering är det lite knepigt,

I know that the plane is powered by the magnetos once started

Tändstiften drivs av magnetonerna, flygplanet (elektronik etc) drivs av generator / batteri när de startats. Detta är viktigt eftersom du kan ha en löpande motor med både ett felaktigt batteri och en felaktig generator. Det är också värt att notera att om ett batteri är för svagt att vrida motorn kan du även hand prop luftfartyget för att få det att springa som, när du kör (förutsatt att det finns lite juice att köra generatorfälten) laddar batteriet.

På ämnet till hands

As I continued to crank the engine over, you could tell the cranking lulled and the battery was having difficulty turning the engine over as effortlessly as it typically would.

Det låter som om du dödade batteriet (eller åtminstone var det på väg till dött). Batteriets förmåga att vrida ett flygplan minskar när du använder upp lagrad energi. I ditt fall, om planet startades och kördes, medan ammeteret registrerade 0 eller + ampström, då är du bra att flyga. Det kan dock vara en bra idé att tomla på marken lite och ladda batteriet lite före start för att undvika att höga generator slår på start och klättrar ut.

Om batteriet var bra för "en serie vev / viloperioder" än jag inte skulle betrakta det svagt och opålitligt.

OBS! Om du är orolig eller känner dig obekväm bör du aldrig göra ett flyg och du ska rapportera allt och allt till ägaren av flygplanet.

    
svaret ges 30.01.2018 04:10
18

is my decision to not fly unfounded or would there be good reason not to fly knowing that the battery was weak and unreliable?

Ett svagt batteri utgör vanligtvis inte ett problem för ett elsystem - även om det uppvisar en konstant last bör generatorn vara mer än tillräckligt kraftfull för att bibehålla den belastningen liksom alla andra elektriska belastningar.

Problemet med ett svagt batteri är att det kan vara ett symptom på ett större problem. Om det föreslås en felaktig generator, dålig spänningsregulator eller något annat problem så är det möjligt att du kan uppleva ett elavbrott i mitten av flygningen.

Om det bara är ett äldre batteri är det kallt, eller det har nyligen startats och stoppats utan att låta batteriet helt återhämta sig från startproceduren så kan det inte finnas någon anledning att avbryta flygningen eftersom dessa problem är tillfälliga i naturen och reflektera inte dåligt på flygets säkerhet.

Om batterisviktet beror på ett annat elproblem som kan inaktivera det elektriska systemet under flygningen, har du två problem beroende på motortyp:

Magneto-motor utan motordator eller bränsleinsprutning

Om motorn inte använder bränsleinsprutning eller en motordator och har magneto (s) för gnista, fortsätter den att springa även utan generator eller elsystem.

I det här fallet kan du förlora några eller alla dina elektroniska avionics om det elektriska systemet misslyckas. Men du borde fortfarande kunna behålla kontrollen över planet.

Motor med dator, bränsleinsprutning eller elektronisk tändning

Om motorn har en dator, har en bränsleinsprutning eller använder ett elektroniskt tändsystem (dvs icke magneto), så är det möjligt att du förlorar motoreffekten om det elektriska systemet misslyckas.

Med andra ord, om motorn kräver att strömmen ska fungera korrekt eller att du behöver ström för att flyga korrekt (till exempel behöver elektroniska instrument för IFR-förhållanden), bör du vara mycket försiktig med att flyga ett plan som visar något problem med det elektriska systemet.

Förstå ditt elsystem och hur man hanterar nödsituationer

Du måste förstå åtminstone på ett grundläggande sätt hur ditt plan är anslutet, och hur du använder bromsarna korrekt vid ett elektriskt fel. Du måste förstå vilken redundans som finns i det elektriska systemet och hur man kontrollerar att alla överflödiga alternativ fungerar korrekt.

Det kan mycket väl vara att det här redan har borrats i dig genom träning på denna modell av flygplan - när X händer, gör Y - men en djupare förståelse för orsakerna till att ta vissa åtgärder när vissa varningar inträffar hjälper dig att förstå om ett svagt batteri är oroande. Om din motor har två alternatorer, om dina avionik har flera batteribackupar, om du har två kraftbussar och två batterier - alla dessa saker kan ge förtroende för att flygplanet fungerar bra trots att du har svårt att starta. Om flygplanet inte har någon av dessa, eller om du inte är säker, eller om du inte vet hur man testar eller kontrollerar dessa system, bör du förmodligen undvika flygning tills du har korrigerat problemet eller lärt dig mer om flygplanet. .

    
svaret ges 30.01.2018 19:37
7

Dött batteri = nej gå till mig. Även om batteriet är bra, om motorn är svår att vrida och inte bara kallt, vad händer om motorn stannar i flyg och är svår att starta om?

Jag avbröt en semester i en uthyrning 152 en gång på grund av ett dött batteri ett ben i semestern, gick tillbaka och tillbringade en bummer jul hemma, ett beslut som jag inte ångrar. (Vad jag ångrar är att försöka en "särskild VFR" -strategi till SJC på vägen tillbaka och lära sig att 1 mils synlighet inte är mycket synlighet. Låt oss bara säga att det var juledag och SJC-tornet var mycket förlåtande efter att jag överskred banan vid 500 fot efter att ha klarat sig till land.)

    
svaret ges 30.01.2018 18:38
7

Om du är osäker på säkerheten av någon anledning, är "no-go" vanligtvis det rätta valet. Om det visar sig senare behövde du inte vara så konservativ, det är bra och du kan alltid göra det annorlunda nästa gång - vad som är viktigt är din bedömning av situationen då. Självklart är du korrekt att magnetonerna kommer att hålla motorn igång oavsett vad som händer med resten av elsystemet. Frågan är vad som ska hända där och hur mycket det betyder.

Jag skulle inte ha några reservationer alls att göra ett "go" -beslut här för en VFR-flygning (eller ett IFR-flyg i VFR-förhållanden), vilket jag gjort oavsiktligt tre gånger. Jag skulle bara gå om det finns ett hoppa tillgängligt, men - hand propping är definitivt ett nej gå för mig!

IFR är lite annorlunda. Det är inte ett absolut no-go-batteri (fulladdat batteri finns inte på listan över nödvändig IFR-utrustning!) Om vädret ligger under VFR-minsta har du en lite större (men fortfarande liten) chans att behöva navigera i IMC utan din elektronik och måste göra borttappade procedurer. Om det inte är okej, stanna på marken i IMC. För mig skulle detta bero på exakt situationen med vädret. Jag kanske också vill ha extra bränsle reserver. Men det skulle förmodligen leda mig till "no-go" territorium bara om flygningen var ganska marginell till att börja med.

Strömmen för det elektriska systemet tillhandahålls primärt av generatorn. Syftet med batteriet är att leverera ström för att starta och släcka elektrisk ström - dess förmåga att driva instrument är sekundär. När du så småningom har fått igång motorn på ett eller annat sätt, bör batteriet laddas ganska snabbt om växeln fungerar. Kontrollera din ammeter - om ammeteret visar negativ eller ingen laddning, kommer du sannolikt att ha ett elektriskt fel och ska inte flyga om du inte är beredd att inte ha någon elektronik för det mesta av flygningen. Döda alternatorer är en vanlig orsak till döda batterier, så glöm inte att kolla här!

Men om ammätaren visar en positiv laddning, är det mycket troligt att det går bra eftersom generatorn, inte batteriet, är den viktiga delen av detta pussel. Om du har en glaspanel eller en elektroniskt styrd motor finns det en anständig chans att du har ett dubbelt elsystem för att följa med det - i det fallet är du i bättre form med ett dött batteri än du skulle vara med en generator och en helt nytt batteri, och ingen skulle tänka två gånger om det!

Gränssnittet är att elsystem misslyckas, och ett urladdat (men fungerande) batteri ökar inte risken för att detta händer. På det mesta minskar den tid du har från generatorens misslyckande till förlust av elkraft. Men det spelar ingen roll så mycket som du kanske tror det gör. Tre av de fyra elektriska systemfel som jag har haft, räknar både flygplan och bilar, tog mig helt överraskad. En var en död generator som jag helt enkelt inte märkte (visste du att ett urladdningsbatteri bara handlar om en nåls bredd på ammätaren som skiljer sig från en fulladdat? Du kommer bara att märka det om du är ganska bekant med planet och titta noga), en annan var en död generator i en bil som inte hade en ammeter, och den tredje var ett kabelförlust som hände så plötsligt att jag inte kunde ha gjort någonting åt det ändå. Bara en av de fyra upptäckte jag innan det blev ett problem med hjälp av instrumentklustret.

    
svaret ges 31.01.2018 13:59
5

Först, gå inte om du inte är beredd och bekväm med alla aspekter av flygningen, så från den aspekten gjorde du ett bra beslut. Som du redan förstår, borde den finansiella aspekten inte ens göra en liten skillnad när det gäller att fatta dessa beslut.

Som sagt är det viktigaste att överväga vad som händer om alternatorn misslyckas och batteriet dör kort därefter: om batteriet är svagt reduceras säkerhetsmarginalen och detta scenario är < em> mer sannolikt än normalt att utvecklas, men inte säkert. Även om det händer, kommer POH att ha onormala och / eller nödprocedurer att följa.

Vissa saker att överväga när man överväger om det är möjligt att flyga säkert i detta scenario är om du är:

  • flyger ett flygplan som inte litar på el för kritiska system
  • flyger i ett område som kräver viss övervaknings- eller kommunikationsutrustning (som en transponder eller tvåvägskommunikation)
  • flyger under VFR (IFR kräver utrustning som kan sluta fungera)
  • är bekvämt att flyga utan elektroniskt navigationshjälpmedel och kommunikationsradioer (eller har bärbar utrustning som inte kräver fartygseffekt)
  • är bekväm med den extra risk som skulle läggas till på allt annat för det föreslagna flyget

Tänk på att några äldre flygplan inte ens har ett elsystem utanför motorn, och de flyger bara bra! Återigen måste du vara bekväm navigering med hjälp av dödräkning och utan kommunikationsutrustning om det behövs.

    
svaret ges 31.01.2018 17:52