Här är scenariot: Jag var en studentpilot på inkommande för landning på min hemflygplats på min sista solo cross country-flygning som jag behövde innan jag gjorde en checkride.
Vid ungefär 8 mil ut i nordväst etablerade jag kontakt med tornet och fick höra att "komma in i vänstra basen, landningsbanan 7, rapportera 3 mil ut." Jag tolkade "report 3 miles out" för att ge tornet ett samtal när jag var 3 miles bort från fältet, det vill säga när min GPS visade att jag var 3 miles från fältet.
Nu var det den mest blåsiga dagen jag hittills flugit solo (15kt vindar) så jag ville se till att jag hade gott om tid att rada upp med banan på finalen och få en känsla för hur vindarna blåste eftersom ATIS rapporterade dem som variabel i riktning.
Det sagt, vad jag slutade göra var att göra en bred bas, förutom att jag tydligen gjorde det lite för bred eftersom GPS inte indikerade att jag var 3 miles från fältet tills jag var på finalen. Vid denna tidpunkt ringde jag tornet, rapporterade att jag var på en 3 mils finalen och fick tillstånd att landa. Efter landning hade jag fortfarande ingen aning om att jag hade gjort någonting felaktigt, eftersom regulatorn inte gav mig någon aning.
Ett par timmar efter att jag landade, skickade min CFI mig ett textmeddelande som frågade mig hur "rapportera en 3 mil bas" menade "rapportera en 3 mils slutlig och flyga en rak iväg." Jag är inte säker på om han var på frekvensen när det hände eller om tornkontrollanten kallade honom efter det faktum och berättade för det för att jag fick veta att "rapportera 3 mil ut", inte "rapportera 3 mil bas".
Jag förstår helt klart att jag gjorde mitt basben för brett och det fick mig att avvika från en ATC-instruktion. Vad jag undrar är hur dåligt med en skruv är det här? Min CFIs reaktion var en legitim ilska och det gör att jag vill stanna på marken ett tag.
Tja, du skruvas upp, men ingen skadades, ingen metall böjdes, och eftersom tornet inte skrek på dig förmodligen gjorde du inte uppenbarligen äventyrarens säkerhet (även om det alltid finns några risknivå när ett flygplan inte är där tornet förväntar sig att det ska vara).
Såvitt avvikelser går, är det inte bra , men det är inte hemskt. Tornet förväntade sig förmodligen att du skulle rapportera 3 miles ut och fortsätta i ungefär en mil från fältet för din downwind.
Planera en extra halvtimme marktid med din CFI före din nästa flygning för att prata om vad som hände. Ta även tid att fylla i en ASRS-rapport som förklarar vad som hände och varför (Det är förmodligen onödigt i det här fallet, som student tornet kommer nästan säkert att vara nöjd med att du får "en bra pratar-till" från din instruktör, men det är ett bra sätt att lära dig hur det systemet fungerar.)
Det finns några andra saker du kanske vill göra på dina nästa träningsflyg:
Tillbringa lite tid på att bli bekväm i mönstret på blåsiga dagar.
Du bör vara bekväm i ett tätare mönster än 3 miles, även på en blåsig dag (se min nästa sak för varför). Det här kräver övning, och lyckligtvis är det vår (åtminstone i USA) så det finns gott om blåsiga dagar i det mesta av landet!
Träna lite motorns tillvägagångssätt för att få en känsla för ditt flygs glidresultat.
Ett basben 3 mil ut i en vanlig GA-tränare är väldigt bred. Kom ihåg att du i allmänhet vill kunna göra lite plats på banan om din motor slutar på nedåtriktningen , och du kan förmodligen inte göra det från 1000 meter AGL vid 3 mil ut.
Ta några varv runt mönstret och få din instruktör att dra kraften på olika punkter så att du känner för hur energihanteringen fungerar - det här ger dig en bra känsla för hur brett ditt mönster borde vara.
Slå på GPS av och öva med att flyga visuellt.
GPS är en länk i din felkedja, men jag tror att det är en stor en : Om du flyttade visuellt och lita på landmärken för att bedöma ditt avstånd i stället för 3 mils varningen från din GPS kanske du har insett "Hej, jag går in i nedvind - jag borde berätta för tornet!"
Det är inte riktigt dåligt alls. Hur vet vi? Eftersom ATC inte ingripit eller ifrågasatte dig.
Vad som kommer fram för mig utifrån denna rapport är att du behöver en ny CFI. Att bli arg på elevens oskyldiga misstag är dåligt. I synnerhet om det inte är något du har blivit varnad för tidigare (har du?).
Att kommunicera arg feedback via text är ännu värre. En bra CFI skulle ha väntat tills de hade chans att prata med dig och började fråga dig vad som hände, inte började med en attack på dig.
(Jag förstår att den här frågan nu är 3 år gammal, men sedan GreenAsJade återuppstod det ...!)
Om vi talar om kontrollanter som arbetar vid ett torn på din egen flygplats, kan det vara värt att ringa tornet i telefonen, identifiera dig som pilot i N1234X och fråga om du kunde besöka dem. Naturligtvis var respekt för sin tid (ring inte när det är mycket trafik i området!). Beroende på fältet kan du faktiskt komma till tornet, en fantastisk upplevelse för vilken pilot som helst av vilken nivå som helst! (notera: det kanske inte längre är tillåtet efter 9/11).
Första gången jag gjorde det var efter att ha skruvat upp på mitt hemfält, eller åtminstone hörde de irriterade på radion och jag ville rensa upp sakerna en gång på marken. Några observationer:
1) Få kontrollanter är piloter, så de vet inte alltid vad som händer. De har en gudliknande vy med deras radarskärm, men du har en helt annan miljö och saker kan hända snabbt. Det är inte en ursäkt, det är bara, varför vi tränar och övar så mycket. Kontrollörer kan också bli överbelastade, och våra bottenfel gör sina problem sämre och kan orsaka olyckor, vilket är regulatorns # 1 jobb för att förhindra!
2) Controllers är nyfiken på oss piloter och vi borde vara nyfiken på dem. Jag blev förvånad över att de hade så många frågor om att flyga ett flygplan som jag hade för dem att vara på slutet av Mike.
3) Det är ett partnerskap! Kontrollörer och piloter arbetar tillsammans för att göra denna flygdans dans effektivt och säkert. Vi är här ihop! Ärligt talat, om en kontrollant inte känner sig lojal mot oss piloter, är de i fel affär.
4) Vi är också skyldiga till deras lojalitet! (Klättra) bekräfta, följa. Har inte ett chip på din axel. Du vill lära dig och göra din del för att vara säker, vara säker också för andra.
Efter att ha gjort detta på mitt hemfält (det jag lärde mig för många år sedan) hade jag ett helt annat förhållande med kontrollerna. Jag besökte mer än en gång och lärde mig ett ton! De visste vem jag var och jag kände dem. Allvarligt fick jag bättre hantering och enstaka handhållning som nyutvecklad pilot. Senare upprepade jag detta på ett nytt hemfält efter att ha flyttat långt över landet, och det var lika givande som tidigare. I andra situationer har jag just kallat Flight Service briefer (800-WXBrief) under avgångstider för att diskutera saker som detta (kvällar tenderar att vara långsamma). AOPA har också stora resurser att ringa.
Kanske kan du inte besöka tornet mer - jag vet inte - men du kan alltid närma dig din flygplatschef om att sätta upp en diskussionssession med killarna i tornet, säg en kväll efter middagen. Om du gör det, jobba hårt för att marknadsföra det och du kommer att ha en fantastisk kväll som kommer att gynna alla involverade. Främja luftfart, främja förståelse och främja säkerhet.
Klar himmel och svängvindar.
Det händer och bra kontrollanter kan arbeta med dig. Jag vet inte om några piloter som inte har skruvat upp en radioinstruktion en eller två gånger. Det kunde ha varit värre; du kan vara den här killen.
På en mer allvarlig anteckning och FYI önskade tornet att du skulle komma in i en lång bas för landningsbanan och rapportera tre mil ut på basen. Kommer det att resultera i något bortsett från en liten gener och en CFI razzing dig om det? Nej. Hade det resulterat i en olycka eller en olycka, då ja du kan bli ansvarig för det och lida civil eller straffrättsliga påföljder.
När jag var nymynt Cessna-chaufför hade jag en tendens att vara lite dyslexisk och sväng vänster när jag fick instruktioner att svänga till höger, när jag en gång var nära i ett block av begränsat luftrum nära en flygplats flyttade jag varv i en trafikmönster vid. Detta gjorde för en färgstark konversation mellan tornet och mig själv, men inget mer kom av det. Alla gör misstag och någon pilot som berättar att de inte är fulla av skit.
Läs andra frågor om taggar flight-training air-traffic-control student-pilot Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna