Att skicka ett flygplan med en inoperativ APU, oavsett om det är ett passagerarfartyg eller fraktfartyg, är ett normalt förfarande. Medan en APU kan startas inflytande förberedande för dess användning efter landning, är det inte nödvändigt inflight, så det är inte en säkerhetsfråga. Enligt min erfarenhet (pensionerade 1999) är sändning av fraktare med inoperativa APUs vanligare än att skicka passagerarflygplan på grund av passagerars komfortaspekt. Att hålla passagerarna svala medan avlastning / laddning är en prioritet. Att hålla en fraktfartygs besättning bekvämt är inte.
En APU som misslyckas under användning är inte ovanlig. GPU-fel är inte heller ovanligt. Om APU trippade (i motsats till att bara sluta) och GPU-trippen också, är en naturlig misstänkt ett elektriskt problem i flygplanet. Det som behövs är självklart en kompetent mekaniker för att felsöka.
APU kan misslyckas av ett antal skäl. De är bara små turbinmotorer. Faktum är att APU: erna för de 747-100 och -200-flygplanen ofta var desamma som motorerna som användes för SA-226 och -227-metrolinrar (med tillägg av propellrar förstås) som jag flög innan jag flyger 747s. Vanliga orsaker till APU-misslyckande inkluderar överhettning, förlust av oljetryck, överbelastning och helt enkelt mekanisk nedbrytning.
Beslutet om huruvida en stor flygplan ska skickas utan en APU skulle vara en ekonomisk en primär. Om du skickar flygplanet till en flygplats som är känd för att ha GPU-kraft, skulle det inte ge ekonomisk mening att försena flygningen på grund av en inoperativ APU. Om du emellertid skickar till en flygplats som inte har sådan, skulle det vara oklokt om inte en sådan flygplats har en huffer och du vill riskera ett batteri (aldrig en bra idé enligt min mening).