I tvåmotoriga flygplan med vingmonterade motorer när en motor lämnar flygplanet kommer en naturlig tendens att bli till den döda motorn. Så om du behöver vända, verkar det logiskt borde det vara lättare att vända på det sättet.
Men i diskussionen här är en kommentar:
By dinger on Monday, Aug 11th 2014 13:42Z:
SOP in a twin is NOT to turn in the direction of the failed engine. Right engine failed and they turned Right.
Är det verkligen standardproceduren, och om det är, vad är orsaken bakom det?
AvHerald-kommentaren är korrekt, du vill i allmänhet inte vända mot den döda motorn. Flygplanet kommer att tendera att vända (både yaw och bank) mot den döda motorn på grund av asymmetrisk dragkraft, vilket gör det möjligt att göra det med låg hastighet gör det svårt att avsluta vändningen , eventuellt till den punkt där du förlorar kontrollen. Om du vänder dig bort från den döda motorn kommer du att få en tuffare tid att få till turen, men den levande motorn hjälper dig att komma ur den. Med det sagt, att försök med låg höjd viker med en motor ut verkar som en dålig idé, du bör koncentrera dig på att gå rakt och upprätthålla optimal lufthastighet för att du ska få en viss höjd
Det finns ett par mnemoniker när det gäller motorfel, som "dödfot, dödmotor" (bestämning av vilken motor som misslyckades) och "höj de döda" (håll bank mot levande motor)
Jag kan bara spekulera på varför de valde att gå till höger, antingen ville de undvika det befolkade området, eller de kunde inte redan styra svängen. Hög densitetshöjden skulle säkert också påverka OEI-prestanda, kanske locka dem till att förlora flyghastigheten under Vmc.
Ansvarsbegränsning: Jag är inte motortillverkad, och har ingen förstahandsupplevelse. Detta är precis vad jag har läst.
Jag var nyligen PIC för en tvillingastec, när jag var på en enda pilot IFR-avgång. Vid ca 800 fot vid bruttovikt var det utan höga varningar högt tryck och rätt motor slutade.
Jag kunde göra ett brett vänster 270 tårningsfall till den bra motorn som fungerade vid full kraft.
Min multimotorutbildning lärde mig de färdigheter som krävs för att överleva detta misslyckande. En tur till den goda motorn lärs av en anledning. Lyft de döda ...
Detta hjälper roret att ha befogenhet att överdriva den goda motorns asymmetriska dragkraft. Jag tror att en tur i den döda motorn kan ha resulterat i förlust av kontroll och död.
Det viktigaste är inte PANIC ... Flyga flygplanet ...
Den goda Herren var i kontroll eftersom flygplanet lastades i bruttovikt (5 passagerare och bagage).
Jag kunde fullfölja vändningen och landa säkert mitt emot riktningen för min avresa.
Stallhornet skrek genom den grunda svängen, men min flyghastighet var precis vid Vyse (blå linje). Vi klättrade inte. Orsaken till misslyckandet har ännu inte diagnostiserats.
En spinn är en aerodynamisk, stabil manövrering där en vinge stallar och den andra fortsätter att flyga. Att utöva denna manövrering en gång till den döda motorn av ett tvillingmotorflygplan, kommer att vara en lärobok perfekt och du kommer snart tillbaka på marken.
Vid låg höjd, t ex vid klättring är lufthastigheten låg, ingen accelererad lufthastighet från prop på sidan av den döda motorn, om du blir död motorn, kommer lufthastigheten över den där vingen att falla ännu mer och det kommer lätt att stanna och därmed snurra! Med riklig fart och höjd bör det inte vara något problem med en mild sväng.
Det är typ av en gammal fru saga. Sanningen är att du kan bli den döda motorn, om du gör det rätt.
De flesta certifierade tvillingarna är ganska välskötta flygplan med en misslyckad motor, utom vid låga hastigheter och låga höjder. Eftersom kontrollmyndigheten är mindre minskad, finns det en mycket större tendens till att rull- och gängmomentet från den asymmetriska belastningsbelastningen på flygplanet orsakar avvikelse från kontrollerat flyg. Du måste vara mycket försiktig när du hanterar dessa flygplan i denna regie av flyg och försök aldrig att använda kraft under minsta kontrollflyghastighet med en misslyckad motor eftersom detta är en dödsdom i en tvilling. Att sagt sagt smidig lätt manövrering av en tvilling vid eller över minsta säker enda motorhastighet kommer att vara bra, oavsett om du vänder dig till den döda motorn eller inte.
En nyckel för att utföra vridningen på rätt sätt är att hålla svängen samordnad med bollen förflyttad ungefär 1/2 ut ur mittmärket - "uncage the ball" - i riktning mot den bra motorn. Detta säkerställer ingen sidoslip i svängen.
Som en del av en multi-motor-kontrollrida kommer provtagarna att misslyckas med den kritiska motorn i ett vänster trafikmönster, vilket tvingar piloten att vända sig till den döda motorn för att återvända och landa. Undersökare kommer också att testa saker som motorfel i branta varv för MEI-checkrider också.
Anledningen är att Vmca inte är ett fast värde (trots den röda linjen), och ökar faktiskt eftersom du bankas mer mot den inoperativa motorn. Om du startar från en position till den goda motorn, får du mer rodermyndighet om du vänder dig till den goda motorn.
Den här videon gör ett bra jobb för att förklara detta, och speciellt mellan 10-16 min visar varför du vill behålla banken mot den goda motorn och det är effekt på roderanvändning.
Kom ihåg att den röda linjens hastighet är baserad på en mycket specifik uppsättning villkor.
Läs andra frågor om taggar engine-failure multi-engine Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna