Vilka är fördelarna med en variabel-förekomstvinge som används i F-8?

Den främsta orsaken till att man hade en variabel inflygningsvinge i F-8 var att det möjliggjorde en ökad lyftning på grund av en större angreppsvinkel utan att minska pilotsynligheten, då fartyget stannade.

För flygplan med hög angreppsvinkel TO / landningar (som deltavingade flygplan) är pilotsynlighet ett problem vid låga landningar, eftersom näsan kommer att hindra landningsbanan (eller bäraren för den delen) i extrema fall. Det finns två sätt att lösa detta problem:

• Dropp näsan, som Concorde eller

• Gör vingarnas variabla incidens, som F-8.

Det första alternativet är vanligtvis föredraget (samma sak gjordes i Tu-144) eftersom viktbiten är (betydligt mindre). Detta var dock inte möjligt i F-8 då motorns luftintag var i näsan; så förekomsten av vingar ändrades. Den variabla incidensvingen hade den extra fördelen att minska längden på landningsredskapet som krävdes och förbättrade låghastighetsegenskaperna.

Vid Martin XB-51 användes de variabla incidensvingarna för att minska startavståndet, eftersom det förväntades drivas från framflygfält.

Vought F-8 Crusader hade en variabel förekomstvinge på grund av rollen som den var avsedd att uppfylla.

Både F-8 och F-104 hade jämförbara prestanda, men F-104 var avsedd att fungera från långa landningar på land, medan F-8 var en sjöfighter.

Högre start, tillvägagångssätt och landningsfart var inte ett problem på F-104, så angreppsvinkeln (AoA) var inte kritisk. Vid landning kan 104 också utnyttja en drogue ruta.

Å andra sidan på F-8 var AoA kritisk på grund av de korta, kabel-arresterade landningarna på flygplanets däck.

Med tanke på det relativt lilla utrymmet under F-8-skrovet kan en hög AoA vid landning leda till att kroken går i flygning (något definitivt oönskat), och därmed nödvändigheten att hålla skrovet så horisontellt som möjligt .

Stoppklarering vid start och landning och synlighet från cockpit.

Flygplanet behövde ganska hög angreppsvinkel vid start och landning. Den resulterande inställningen skulle:

• kräver lång växel,
• ge dålig sikt till piloten och
• göra arresterade landningar svårare, eftersom tyngdpunkten skulle vara högre när kroken ansluter kabeln.

Så de valde denna metod för att minska tonhöjden.

Den här designfunktionen gav mer lyft under låghastighetsflygning, vilket reducerade F-8s tillfartshastighet under transporten, samtidigt som det gav bra aerodynamiska egenskaper för höghastighetsflygning.