Jag är intresserad av hur beslut och misstag görs i cockpiten.
Enligt en kortfattad nyhetsrapport om en ny landning på fel flygplats (se även Aviation Herald Report ):
Landings at wrong airports by commercial pilots, while unusual, are still more common than many passengers may realize or airlines would like to acknowledge.
An Associated Press search two years ago of government safety data and news reports since the early 1990s found at least 150 flights in which US commercial passenger and cargo planes have either landed at the wrong airport or started to land and realized their mistake in time.
In most cases, the pilots were cleared by controllers to fly based on what they could see rather than relying on automation. Many incidents occurred at night, with pilots reporting they were attracted by the runway lights of the first airport they saw during descent. Some pilots said they disregarded navigation equipment that showed their planes slightly off course because the information didn’t match what they were seeing through their windows – a runway straight ahead.
Finns det ett tydligt mönster i beslutsprocessen som leder till sådana landningar?
Till exempel:
Jag vet inte om någon av dessa är faktiskt inblandade, det är bara exempel som jag föreslår eftersom jag vill ha ett djupare svar än "ibland är piloter ouppmärksamma".
Jag har varit i cockpiten tre gånger där vi insåg att vi var manövrerande för att landa på fel flygplats i tid för att undvika det. Alla tre gånger var på natten; alla tre i VFR-förhållanden, alla tre med felbanan med samma riktning som den korrekta banan, alla tre med banorna separeras med bara några miles och alla tre är första gången pilotflygningen hade varit i den avsedda flygplatsen.
Om jag var tvungen att karakterisera grundorsaken skulle jag beskriva den som tunnsyn så att säga, så fokuserad på vad som sågs vara var piloten (s) ville gå att de inte kunde ta hänsyn till att förutsättningar garanterat titta runt för att säkerställa att det var där de verkligen ville gå.
Den första och enda gången jag personligen nästan gjorde misstaget var i början av 1970-talet att färja en Grumman amerikanska resenär från fabriken i Savannah hem till Oregon. Nära midnatt låg vi under ett lågt men lagligt tak över Mississippi platt land längs en Victor Airway Westbound, navigering av en VOR strax bortom vår avsedda flygplats. Flygplanet hade inte DME. Flygvägen gick lite söder om vår avsedda flygplats. Det passerade också lite söder om en annan flygplats 30 eller så nautisk öster om den avsedda. Båda flygplatser hade bana ljus, båda var nord-syd landningsbanor. Jag kontaktade det avsedda flygplatsstornet, rapporterade (fel) flygplatsen i sikte och fick tillstånd att landa. I slutändan insåg jag att lamporna i staden var på fel ställe i förhållande till flygplatsen, tittade på sektionen längs luftvägen och insåg mitt misstag.
Andra gången var på 1980-talet. Jag var kapten på en SA-227 Metroliner med en helt ny första officer flygande pilot. Den avsedda flygplatsen var ett okontrollerat fält, väder var klart. Jag ringde flygplatsen i sikte och frågade f.o. om han hade det Han svarade att han gjorde. Vi gjorde typiskt en rättbaserad post för banan från vår vägkurs. På lämplig tid, konfigurerad att landa, började han vända sig mot banan. Men istället för att svänga höger började han vänster vändning. Jag insåg att när han hade sagt att han hade flygplatsen i sikte såg han på landningsbanan framåt och till vänster snarare den rätta bana fram och till höger.
Slutligen, i slutet av 1990-talet hoppade jag på en UPS 757 (som jag kommer ihåg) till Miami. Det var runt 04:30 eller så, fortfarande mörkt, klart väder, ingen trafik. Varken kaptenen eller f.o. hade varit i Miami (eller åtminstone så sa de senare). Kaptenen kallade flygplatsen i sikte och Miami Approach rensade dem för det visuella. Min första aning om att något var fel var när kaptenen sedan berättade för f.o., vem var den flygande piloten, som han behövde gå ner, bli konfigurerad. Jag tänkte på rätt sätt att de hade gjort misstaget många, många andra hade gjort. De har misstat Opa Locka flygplatsen för Miami flygplats. Båda har flera banor, båda samma mönster. Så snällt som jag kunde, frågade jag dem om de kunde se ett litet smet av blå neon runt 10 mil framför näsan. De sa att de kunde, och jag berättade för dem att det var Miami Sofitel som var helt skisserat vid den tiden i blå neon och var bredvid banan som de skulle använda.
Erfarenhet är läraren, varför när jag gick till Hunter Army Airfield i Savannah för första gången och på kvällen men i klart väder, när jag frågade om jag hade flygplatsen i sikte, bad jag om ILS.
Där eller ett antal skäl till varför detta kan hända. Natt med sin brist på visuella signaler kan göra det svårt att identifiera rätt flygplats. En annan skulle vara en stad med flera flygplatser sammansatta nära varandra, särskilt om en närliggande flygplats har banor som parallell varandra. Utmattning av besättning och trötthet kan vara en annan, särskilt efter en lång flygning.
Detta var ett läroboksexempel på en flygplan som landade på landningsbanan vid fel flygplats. I juli 2012 landade ett C-17 lastflygplan som en avresa Bagrim flygbas i Afghanistan cirka 16 timmar tidigare för MacDill Air Force Base i Tampa Florida på närliggande Peter O Night flygplats i Tampa i brett dagsljus. Besättningen var utmattad, båda flygplatser ligger i närheten av varandra och båda har banor som är parallella med varandra.
Läs andra frågor om taggar landing cockpit Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna