När att sakta ner till Va för turbulens?

För att hjälpa dig att förstå detta, känner jag mig som att vi borde diskutera hur Va är bestämt.

14 CFR 23.337 Limit manövrerande belastningsfaktorer.

(a) The positive limit maneuvering load factor n may not be less than—

(1) 2.1 + (24,000 ÷ (W + 10,000)) for normal and commuter category airplanes, where W = design maximum takeoff weight, except that n need not be more than 3.8;

(2) 4.4 for utility category airplanes; or

(3) 6.0 for acrobatic category airplanes.

(b) The negative limit maneuvering load factor may not be less than—

(1) 0.4 times the positive load factor for the normal utility and commuter categories; or

(2) 0.5 times the positive load factor for the acrobatic category.

(c) Maneuvering load factors lower than those specified in this section may be used if the airplane has design features that make it impossible to exceed these values in flight.

På grundval av den förordningen har det lätta enmotoriga flygplanet jag flytt har en + 3.8 / -1.52 belastningsfaktorgräns i normal kategori . Flygplanet är konstruerat för att strukturellt hantera dessa belastningsfaktorer upp till max bruttovikt.

En pilot skulle kunna överskrida gränserna genom att göra abrupta kontrollingångar eller "dra G", för att genom att stigas upp plötsligt, ökar piloten till exempel vinkeln på attack och accelererar flygplanet.

Vid hastigheter över Va kan vingarna producera tillräckligt med kraft för att skada strukturen med positiv eller negativ belastning.

Detta är ett V-G-diagram ( Källa )

Denkröktalinjenrepresenterarbelastningsfaktornvidvilkenflygplanetkommerattstannavidengivenangivenflyghastighet.

Vaärdenhastighetvidvilkenflygplanetskullenåsinmaximalapositivabelastningsfaktorgränssamtidigtsomdenskulleupplevaenaerodynamiskbås.

Enangreppsvinkelmindreänellerstörreändenkritiskaangreppsvinkelnkommerattfåvingenattgenereramindrehissänvaddenskulleviddenkritiskaangreppsvinkeln.Därföranvändsstallpunktenförattbestämmavardenmaximalabelastningsfaktornskulleuppståförengivenhastighet.

Flygaundermanöverhastighetskullevaraenbättreriktlinjeattföljaomdukännerattdetfinnsfarliganivåeravturbulens.

LåtosssägaattduflygerlångtunderVa,ochdudrabbasavenstarkvertikalvindkraft.Denvertikala,uppåtriktadegustenökarangreppsvinkelngenomatttillfälligtändradenrelativavindenochdärigenomökahissen.Omdenförändringeniangreppsvinkelnöverstigerdenkritiskaangreppsvinkeln,kommerflygplanetattstigaaerodynamisktiställetförattfortsättaproducerastörrehiss.Isåfallskulledetstalladetillståndetskyddaflygplanetsstrukturgenomattfungerasomengränsförstrukturbelastning.

Nusvarardupådinspecifikafråga:

Detärosannoliktattallvarligturbulenskommerattblienöverraskningunderflygningiettlitetenmotorigtflygplan.Jagharaldrigpersonligenupplevtturbulensdärjagkändebehovetavattminskaminhastighet.

DetärettdomtalsommåstegörasavPIC,ochjagskullesaktanernärjaguppleverenkonsekventturbulenssomfårmigattfysisktupplevaovanligthögaG-krafter.

Omenpilotäridetscenariothardetsannoliktvaritettdåligtgo/nogo-beslutangåendeflygningen.Omdubehöverenkvantifierare,är"allvarlig turbulens" den klassificering som det här betyder.

Jag har upplevt måttlig till svår turbulens under flygning, men de var attityd som förändrade vindar; belastningsfaktorerna var inte nära gränserna.

Som med allt du borde hänvisa till din POH för det specifika flygplanet , eftersom det ofta täcker vad du ska göra i detta väldigt fall.

Till exempel anger POH för Piper Saratoga

4.39 Turbulent Air Operation

In keeping with good operating practice used in all aircraft it is recommended that wen turbulent air is encountered or expected, the airspeed is reduced to maneuvering speed to reduce the structural loads caused by gusts and to allow for inadvertent speed build-ups which may occur as a result of turbulence or of distractions caused by the conditions.

Det här är självklart inte väldigt specifikt om vilken turbulens det är men det är säkert att säga att om du känner att du kommer att kastas runt till den punkten kommer du att börja se hastighetsuppbyggnader som ett resultat av de villkor du borde minska hastigheten till Va.

På samma sätt POH för 172 staterna (s. 4-3)

Turbulent Air Penetration Speed:

2300 Lbs ......... 97 KIAS

1950 Lbs ......... 89 KIAS

1600 Lbs ......... 80 KIAS

Cessna verkar basera den på last medan Piper bara råder en långsam Va som är intressant.

Du bör inte heller vara i den gula bågen (vad det än är) i grov luft, det vill säga "glatt luftoperationsområde" eller "försiktighetsområde". I grund och botten rekommenderas "slowdown" för att ge dig ett buffertområde så att du kan oavsiktligt påskynda och inte komma in i försiktighetsområdet eller komma nära Vne.

Vad gäller hur mycket jag skulle säga att du borde sakta ner i konsekvent turbulens. En enda bump kan bara vara att du tar en termisk eller korsar en bergs åk etc. Turbulent luft tenderar att fortsätta stötarna när du rör dig genom det, i vilket fall jag skulle sakta ner.

På grund av personlig erfarenhet minskar jag i allmänhet hastigheten när ritten blir "illa" (det är svårt att säga objektivt vad det är). Detta är något personlig preferens såväl som för säkerhet. Det intressanta att notera är att när du gör tillvägagångssätt i gusty förhållanden kanske du vill lägga till hastighet till din inställningshastighet.

Om belastningsfaktorn från nästa vertikal vindkraft sannolikt överskrider den maximala lastfaktorn för ditt flygplan är det dags att sakta ner. Nu kanske du undrar hur du känner styrkan i nästa vindkraft. Om du flyger i luften är verkligen obekväma, bättre sakta ner. Det är inte så att du ska bryta flygplanet, men att sparka om i cockpiten kommer allvarligt att begränsa dina flygkunskaper. Flyga långsammare är säkrare eftersom du håller kontrollen. Lägre hastighet ökar vinkeln på angreppsändringen från vindstödet, men det lägre dynamiska trycket minskar de totala belastningarna. Även den lägre hastigheten översätts till en mindre brant vindkraftbelastnings ramp, vilket också gör flygning med lägre hastighet bekvämare.

När det gäller varaktigheten: Sakta ner omedelbart om bara en vind känns som den överstiger din maximala belastningsfaktor. Ja, det finns en strukturell säkerhetsgräns på 50%, och det kommer att ta tusentals vindar vid den nominella gränsvärden överstigande tröttningsgränsen, men jag rekommenderar att jag spelar det säkert med vindar. Observera att ökningen av säkerheten främst kommer från att undvika pilotfel.

Min värsta erfarenhet var på en Katana över Arkansas River Valley. Kommer från Oklahoma ökade molntäckan under mig och jag var tvungen att fortsätta under molnen, som bara flyger VFR. Under molnen blev jag bokstavligen kastad runt av de värsta vindar jag någonsin har upplevt. För att göra upplevelsen acceptabel flög jag långsammare än vanligt, men inte mycket - jag ville inte stanna för länge i det här slags väder.

Gerhard Waibel sa till mig att han var inbjuden att flyga med Karl Striedieck längs Appalachiansna. Nu behöver du veta att båda flög en ASW-20 , en glider som Gerhard hade utformat. Och han vet att han byggt i reserver! Karls flygstil var upprepade gånger överbelastad flygplanet bortom designgränsen, men han saktade aldrig ner. Gerhard, visst inte wobby, sa att han var allvarligt oroad över att Karl skulle bryta flygplanet, men det gjorde han aldrig. Han kommer att bli 80 nästa år.