Är de nuvarande säkerhetsbältenna som används i kommersiella flygbolag tillräckligt säkra?

För ett korrekt svar måste vi först definiera vad som är "säkert nog". Om du vill ha en betydande minskning av risken över nuvarande standarder, förbättrar du fasthållandet kommer inte räcka .

Din observation är helt korrekt: Skyttbandet är det minsta som flygbolagen kommer iväg med, och du skulle vara mycket bättre skyddad i vissa typer av olyckor med en ordentlig 5-punkts sele. Men montering av sele ensam kommer inte att uppnå mycket: För att stanna på plats i en krasch måste alla säten förstärkas, så att de kan tolerera de ökade belastningarna vid axelbandets fästpunkter. Detta kommer att öka vikt och skära in i flygbolagens vinster, så det kommer bara att hända när det är mandat.

Var vänlig läs detta svar för mer information. Det gäller GA-flygplan, men mycket gäller även flygplansplatser. Ju bättre restriktionerna är desto mer retardationsbelastning kan överlevas. Observera att punkterna i Eiband diagram som visas i detta svar är från tester med extra ben, bröst och armstöd. Om allt du har är ett varvband, kanske du kanske kan tolerera bara hälften så många gs.

Det bättre alternativet till en 5-punkts sele skulle vara att vända om alla platser . Detta skulle hjälpa de flesta att minska skador och förbättra chanserna att överleva i en kraschlandning.

Nu måste jag motsäga @FreeMan: Medan spärrpositionen lägger all last på en liten remsa runt en persons höfter och låter armarna sväva framåt, kan en ordentligt säkrad torso ta 10g under en tid av mer än en sekund och upp till 40g tillfälligt utan att riva huvudet av. Se nedan den berömda sekvensen av Dr John Stapp i en tur på sin raketsläde " Sonic wind ":

Dr.JohnStappiettretardationstest(bild källa )

I slutändan är allt vad knäbältet verkligen är bra för att hålla dig i din plats med negativ acceleration på grund av vindar. Detta är överlägset vanligast när en behärskning behövs. Den klassiska spännpositionen (torso över benen, huvudet ner) är i alla fall omöjligt i ekonomiklass på grund av den ständigt reducerade sittplatsen.

Är de nuvarande säkerhetsbältenna som används i kommersiella flygbolag tillräckligt säkra?

Den nuvarande säkerhetsbältesstandarden riktar sig inte riktigt till att skydda mot flygförflyttningar som uppstår under flygning, inte under belastningar som är mycket ovanliga, i motsats till bilindustrin.

Nuvarande FAA-föreskrifter införa sätes- och sätehållare för att skydda mot 16g retardation med hjälp av ett komplext testscenario och enklare 9g-test (endast den senare före 2009). Vissa säkerhetsbälten är utrustade med en krockkudde som expanderar framåt.

Varför?

Med en passagerare som inte är angelägen om att ta sig tid att förstå och justera en sele och inte vill vara fasthållen av en sele länge, måste kompromissen ha ett enkelt bälte för flygturbulens och använda stagpositionen mot påverkan, om än:

• Denna kombination har visat sig vara effektiv mestadels vid frontkollision (t.ex. i Hudson dikning ).
• Spännbältet har visat ryggkottsproblem vid bilolyckor på grund av den snabba decelerationen i ländryggsregionen:
  
  ( Källa ).
  Wikipedia artikeln på säkerhetsbälte :
  
  

  Evidence of the potential of lap belts to cause separation of the lumbar vertebrae and the sometimes associated paralysis, or "seat belt syndrome", led to progressive revision of passenger safety regulations in nearly all developed countries to require 3-point belts first in all outboard seating positions and eventually in all seating positions in passenger vehicles. [...] Besides regulatory changes, "seat belt syndrome" has led to tremendous liability for vehicle manufacturers.

Trepunkts diagonala säkerhetsbälten, som inte har detta problem, används för helikoptrar och lätta flygplan, men ses inte i flygplan eftersom de övre förankringspunkterna inte är lättillgängliga.

Bättre skydd som används i kommersiell luftfart

Torso-begränsningar är obligatoriska för de som arbetar i USA, men skötare är utbildade för att göra dem effektiva och förväntas ta tid att justera dem på ett korrekt sätt, så att det kan uppnås faktiska ytterligare fördelar över knäbältet.

AC nr. 25.785-1B :

In accordance with § 121.311(g), each seat occupied by a flight attendant required by § 121.391(a) must have torso restraint (a combined pelvic restraint and double strap upper torso restraint with a single point release) that meets the requirements of § 25.785, except that any combined safety belt and shoulder harness approved and installed before March 6, 1980, may continue to be used.

även:

Passenger seats occupied by required flight attendants must fully comply with § 25.785(h), including the combined pelvic restraint and upper torso restraint.

Jag skulle postulera (men har inget fast bevis för att bevisa poängen) att positionen brace är faktiskt säkrare än en 5-punkts sele skulle vara för passagerare i en flygplanolycka.

• 5-punktsselen skulle hålla din kropp snyggt mot sätet, men låt huvudet bobbla runt som en 5-pund boll på en svag tätning (nacken). Samma sak skulle hända i din familjebil med en 3-punkts sele, och det är en av anledningarna till att krockkuddar har installerats.
• Positionen brace har ditt huvud ganska ordentligt plantat i den främsta framåtpositionen, så huvudet piskar inte framåt under det plötsliga stoppet.

Varför driver racingförare en 5- eller 6-punkts sele då? De har också en HANS -enhet som också "sitter" bältet "sitt huvud till bilen. HANS-enheten lämnar huvudet med 1-2 tums framåtgående rörelse och absorberar belastningen av stödet * med tänder som är designade för det.

* En ny F1-olycka såg slagkrafter uppåt på 25G. Föraren plockade sig och kom ut ur bilen medan spårvagnarna fortfarande var på väg. Jag är säker på att han var öm, men var verkligen inte värre för slitage.

Flygbälten är av säkerhetsskäl. Och ja, säkerhet vid flygning är "bara för att hålla passagerarna i sätet" i händelse av en tomrum eller, på marken, om stötar eller flygplan lutar.

Bortsett från de fallen behöver man inte ha ett komplicerat 2/5 / 10k poängsystem i ett slag mot ett berg. Du kommer bara att vara död i alla fall.