Är det någonsin tillåtet att starta på ett flygplan tyngre än dess MTOW?

The crew took 3 tonnes of taxi fuel of which they only burned 800kg and that put them at least a tonne above MTOW not taking the tailwind into consideration which the report states would have been negligible.

Jag kan inte prata med operationer i dagens miljö, men hos de två 747 bärare som jag arbetade för i slutet av 1980-talet och 1990-talet var det ganska vanligt att ladda mer taxibränsle som du visste att du faktiskt skulle brinna före start . Detta var speciellt sant för 747-100, som endast hade en fyra centrertank i tanken i motsats till -200 som hade en femcentral tank. Motivering var lätt. Till exempel, om du taxi ut på JFK till en resa till Tel Aviv, kanske du brinner 4000 lbs om du fångats i en linje upp. Men med lycka skulle du utan dröjsmål komma till landningsbanan, och du skulle bara bränna 2000 (kanske till och med lite mindre), och du skulle få extra bränsle för senare. Du skulle inte ha hela 2000 extra eftersom det skulle ta ungefär 20% av det för att bära det.

Varför var extrabränslet önskvärt? Tja, i allmänhet som de säger är den enda gången du har för mycket bränsle när du är i brand. Allvarligt kan dock en extra 1500 till 2000 pund göra skillnaden mellan att behöva avleda till Aten för bränsle eller fortsätta till Tel Aviv.

So I was wondering, is there any margin for takeoffs with weights marginally higher than MTOW?

Det finns en praktisk marginal men det är ett domskäl om hur mycket det verkligen är. Om 747 alla fyra motorerna fortsätter, kommer flygplanet att marschera, om än med reducerad prestanda, även om det är allvarligt överviktigt, men du har äventyrat flygplanets förmåga att stanna i luften om en motor misslyckas, särskilt om felet är katastrofal.

Ibland är du överbelastad men vet inte den. Oavsiktligt eller med vilseledning är lastvikten du bär, felaktigt rapporterad. Det värsta fallet som jag upplevde var att ta ett komplett kryssningsfartygs besättning och utrustning från Miami till Trieste, där de skulle gå ombord på en helt ny kryssningsfodral och sätta den i bruk.

Vi var på max brutto och hade tillräckligt med bränsle för den vikten för att nå Trieste. En gång i luften vid kryssning insåg vi att vi brände mer bränsle som vi borde. Med vårt maskinnummer, höjd och bränsleflöde arbetade vi bakåt för att hitta vår vikt och upptäckte att vi var någonstans mellan 30 och 35 tusen pund tyngre än vi borde ha varit. Vår avsändning bekräftade våra beräkningar när vi kontaktade dem, och vi gjorde ett bränsleuppehåll i Paris.

Om du flyger frakt och pallar av avtäckta torra varor lämnas ut i regnet, viktar de mycket mer än när de var torra. Det hände på Madras, Indien (nu kallad Chennai) och det satte oss bra över brutto.

I en perfekt värld borde ingen erfarenhet ha hänt. Välkommen till den verkliga världen, åtminstone som den fanns på 1990-talet.,