Det fungerar på samma sätt som någon radar fungerar. En antenn sänder en puls av energi och lyssnar efter sin reflektion och tolkar reflektionens kraft för att beräkna reflektivitetsfaktorn Z, uttryckt i decibels dBZ (användbart eftersom returkraften varierar över många storleksordningar). Väderradar kan se vatten, hagel, buggar, fåglar, fladdermöss och större saker, och marken men inte moln. Högre returkraft kan betyda fler objekt eller större objekt. En grundläggande enpolarisationsradar kan inte berätta skillnaden mellan en massa små regndroppar och färre stora regndroppar.
Radarens detaljer på något flygplan kommer i allmänhet att bestämmas av antennens storlek, eftersom den optimala frekvensen av utsläpp varierar för en given antenn. De stora S-band-diskarna som utgör grundbaserade WSR-88D-nätverket är ganska stora (ca 10m). S-band är ett bra val eftersom de har låg dämpning och kan tränga igenom stormar och se saker bakom dem. Flygplan kan dock inte använda S-band, eftersom antennerna är för stora för att sätta på flygplanet och behöver för mycket kraft för att kunna utnyttja dem fullt ut.
Flygplanradar är vanligtvis i X-bandet *. X-bandet kan se mindre partiklar än S-bandet men dämpas lättare. Det betyder att om en stor storm är framför dig, tränger energin inte långt in i stormen och kan inte visa dig hela stormen. Dessa är fantastiska radarsångare och fungerar bra i luftburna applikationer så länge du är medveten om problemet med dämpning.
Flygplansradar visar typiskt bara information från radardatorn och lägger inte ner ytterligare information från markstationerna. Inombordradar är vanligtvis justerbara i piloten, så de kan peka upp radaren upp eller ner efter behov.
Här är ett exempel på en radarantenn och tillhörande elektronik på en Cessna Citation 501:
BildavDtom,WikimediaCommons. länk
* S-bandet är 8-15 cm / 2-4 GHz
X-bandet är 2,5-4 cm / 8-12 GHz