Lost radiokommunikation efter start i IMC - vad är mina alternativ?

Navigera dina svar
18

Det här kan vara "ännu en förlorad kommissionsfråga", men jag har försökt läsa mycket och det finns olika svar överallt. Här är scenariot:

(Flygplanen som arkiverad är - KSSI SSI V441 MONIA GNV OCF V581 DADES KTPA )

Jag tar mig från en okontrollerad flygplats KSSI för att flyga till KTPA ( ICAO-ID ). Det aktuella vädret vid KSSI är 003 OVC och 2 SM . Jag kallar MACON FSS för mitt godkännande på 121,5, och här är vad jag får -

MACON FSS: "ATC rensar N123CW till KTPA Direct SSI och sedan som arkiverad klättrar och underhåller 4000 förväntar sig 8000 två-noll minuter efter avgång, kommer avgångskontrollen att vara 126,75, squawk 1234. Släppt för avgång, rubbning tom om den inte är avstängd klockan 20:45, tiden nu 20:30, frekvensväxling till rådgivande godkänd. "

Efter att ha läst tillbaka, tar jag av exakt kl 20:35 och efter några minuter kontaktar jag Jax Center på 126,75 när jag korsar 1300ft. Jag hör ingen annan trafik på frekvensen, och jag försöker kontakta dem 2 gånger medan jag är på väg direkt till SSI VOR. Jag försöker kontakta MACON FSS med vilken jag bara talat för några minuter sedan - och jag hör ingenting tillbaka. Jag försöker ett par andra frekvenser som jag kan få från diagram - ingen tur någonstans. Jag är i komplett IMC.

Nu vet jag att jag har förlorat mina radiokommunikationsmöjligheter och därmed squawk 7600, och räkna ut min rutt och höjd att flyga.

Jag rensades direkt till SSI VOR, och sedan som arkiverad. Med tanke på "AVEF", förväntar ATC att jag ska flyga den rutt jag lade in. Ser bra ut - inga problem här.

Jag blev ombedd att klättra och bibehålla 4000ft, och förvänta mig 8000ft 20mins efter avgång.

När man tittar på "MEA" förväntar ATC att jag ska vara 8000ft eftersom den är den högsta bland minsta En-Route Altitude, den förväntade höjden (vilken är n / a) och den tilldelade höjden).

Jag är fortfarande vid 2400ft, klättring till 4000ft.

Mina frågor är:

1) När ska jag börja klättra upp till 8000ft? Ska jag ligga på 4000ft och vänta till 20:55 (vilket är 20 minuter efter min avgångstid) innan jag börjar klättra, eller förväntar ATC mig att vara vid 8000ft vid 20:55?

2) Längs min väg (inte direkt efter avgång men efter ett tag), till exempel vid GNV VOR, om jag kortfattat anger VMC, ska jag gå vidare och landa på närmsta flygplats som praktiskt eller ska jag fortsätta genom min väg? Jag vet att reglerna råder att landa som praktiskt när du befinner dig i VMC, men om luftrummet framåt rensas för dig när du är under IFR, rekommenderas det att försöka landa in i VFR-trafik som inte har någon aning om att kommer du in-out of nowhere?

Uppskatta alla svar. Tack!

PS - Här är Low-Enroute-diagrammet för snabb referens:

    
uppsättning RaajTram 18.10.2015 21:36

3 svar

15

Svaren på dessa frågor finns i AIM i avsnitt 6-4- 1. Alla citat är från den sidan.

För den första frågan borde du räkna med att få ett godkännande till 8 000 fot tjugo minuter efter avgången. Klättra därför inte över 4000 fram till den tiden. Om du fortfarande är i radiokontakt efter 20:55, förfaller "förvänta" delen av utrymmet:

If the pilot received an “expect further clearance” containing a higher altitude to expect at a specified time or fix, maintain the highest of the following altitudes until that time/fix:

(1) the last assigned altitude; or

(2) the minimum altitude/flight level for IFR operations.

Upon reaching the time/fix specified, the pilot should commence climbing to the altitude advised to expect. If the radio failure occurs after the time/fix specified, the altitude to be expected is not applicable and the pilot should maintain an altitude consistent with 1 or 2 above.

För den andra frågan kommer svaret ner till definitionen av "kort". Är ditt hål tillräckligt stor för att du ska komma under molnen och är taket tillräckligt högt för att du kan förbli VMC att landa? Om så är fallet borde du göra det. Men om du bara kortfattat ser marken, eller är inte säker på att du säkert kan flyga VFR till en lämplig flygplats, bör du behålla IFR och fortsätta flyga din clearance. Du kan obehagliga några kontrollanter, men om du lämnar din ruttade rutt bara för att upptäcka att din avsedda flygplats är inkopplad, kommer du tillbaka till din rutt för att återuppta ditt ursprungliga resmål, vilket gör att du är potentiellt låg i marken och inte längs den rutt som ATC förväntar dig:

Pilots should recognize that operation under these conditions may unnecessarily as well as adversely affect other users of the airspace, since ATC may be required to reroute or delay other users in order to protect the failure aircraft. However, it is not intended that the requirement to “land as soon as practicable” be construed to mean “as soon as possible.” Pilots retain the prerogative of exercising their best judgment and are not required to land at an unauthorized airport, at an airport unsuitable for the type of aircraft flown, or to land only minutes short of their intended destination.

Som sagt bör VFR-trafik alltid leta efter andra flygplan - med och utan radiokontakt. Radioapparater behöver inte utrustning, åtminstone vid icke-tornade flygplatser, så landning bland VFR-trafik utan radio bör inte vara en stor sak.

    
svaret ges 19.10.2015 03:51
3

Hänvisningen till "små privata strålkastare" och höjd är ogiltig. Vår C550B har ett tak på FL450, och B737-800 som jag brukade flyga hade ett tak på endast FL410. De flesta "små" jets flyger högre än "stora" strålar. Många gånger på grund av begränsningar, och för det mesta beror på att klättra prestanda och eller hastighetskuvert baserat på vikt.

För att ringa ett mobilsamtal från planet ... flyga först och sedan komm. Visst, prova det, men digitala celltorn är riktiga i vertikalplanet och är sketchy över några tusen fot. Även celltorns hand-off är svårt att rätta till när det är över några tusen meter. Analog skulle vara sättet att göra det, men du skulle hellre fungera till FAR-överensstämmelse först. Kom ihåg att ATC inte väntar på ditt försök att ringa.

Jag antar att detta OP-flygplan bara hade en enda kommradio? Inte idealisk. Även en handhållen gör en bra säkerhetskopia. Jag har förlorat COMMS flera gånger under de senaste 30 åren. Vissa var enstaka punktfel, vissa var elektriska fel ... bara en krävde ljuspistolsignaler vid destinationen.

Känn din clearance "limit" och "expect" status. Hur många noteringar är OFF-tid? Hur vet du att du förväntar dig klar tid utan det? Gissa? Inte idealisk.

När det gäller OP-gränsen är gränsen direkt SSI och 4000. Förväntan är AF och 8000 i 20. Med förlorade COMMS, förvänta sig trumma gräns efter det att tiden löper ut. Flyga sedan som AF, kom fram till approach FIX i tid, flyga tillvägagångssättet. Titta på tornet för det gröna. Om VMC på väg uppträder, squawk 1200 och det kommer att avbryta din IFR. Men tänk på det klart innan du gör det engagemanget. 152 molnutrymme tills du kan landa.

Med nyare multifunktions GPS / NAV / COM-enheter släpper du mycket växel med ett enda punktfel. Ta backup för både COM och NAV.

    
svaret ges 22.07.2018 17:29
-1

Mobiltelefon, ringa tornet, det är vad kontrollerna vill ha. Kan inte fungera med en jet, men de flesta GA ska vara tillräckligt låga. Försök alltid att ha torn nummer.

Din överkomplicerade saker.

    
svaret ges 29.05.2018 09:13

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

How gjorde brevet från Lily till Sirius det till Grimmauld Place? Det är okej att krama Romex för att skapa en längre tid