Låt oss ta EU till exempel. I EU är 230 lufttrafikföretag . Majoriteten av dessa (228) är förbjudna eftersom EU: s luftfartsverket har fastställt att landet där dessa operatörer opererar inte har tillräcklig tillsyn för att säkerställa säker drift, reglering och underhåll av flygbolagen.
Två av flygbolagen är förbjudna speciellt på grund av dåliga underhållsstandarder, föråldrade flygplan eller andra skäl.
På samma sätt har USA Internationell luftfartssäkerhetsbedömning , även om det är en mycket kortare lista eftersom det verkligen bara utvärderar flygbolagen som är codeshare eller drivs av företag som betjänar flyg till / från USA. För EU är det här en större lista eftersom det inte kräver att man passerar ett hav för att komma dit ...
Normalt hittar du på dessa listor ett flertal flygbolag som drivs från utvecklingsländer som Kongo eller Angola. Det är rimligt att dra slutsatsen att länder som inte har tillsynsövervakning för mycket utanför att driva regeringen själv lämnar säkerhetsstandarderna för operatörerna själva.
Det här är inte att säga att operatörerna är automatiskt osäkra, de saknar bara regeringens reglering och övervakning av säkerhetsstandarder.
Så att spegla vad vortaq7 sade i sin kommentar ovan, kommer det att vara svårt att kvantifiera detta eftersom typerna av verksamheter varierar mycket mellan länderna. Till exempel har USA en högolycka som tittar på rena dödsfall under de senaste 25 åren jämfört med något annat land, men det beror på att USA är den största flygmarknaden.
Det är möjligt att titta på det i samband med incidenter per miljon flygtimmar, men det grupperar också många olika typer av flyg som last och pendlare. Jag är säker på att denna typ av data är tillgänglig för mer utvecklade länder med rapporteringssystem och formella olycksutredningar, men det kan vara svårt för länder som inte har det.
Och nu för en personlig anteckning ... Jag vet att du inte är intresserad av den personliga aspekten, men Angolas flygbolag är förbjudna i EU, så det ger en liten trovärdighet till vad jag säger ovan, plus det är en bra historia . :)
En del av mitt jobb reser världen och flyger ut till oljeplattformar för arbete på automations- och säkerhetssystem. Ungefär 8 eller 9 år sedan var jag tvungen att flyga ut till Luanda, Angola flygs ut till en rigg några timmar utanför Angolas kust. Flygningen där (och tillbaka) var på Houston Express , ett direktflyg från Houston till Angola.
Vid ankomsten till Luanda flygplats togs jag till heli-terminalen för flygningen ut till riggen. Nu förstår att i USA: s Mexikanska golf Mexiko, som reser med helikopter till en oljerigg krävs för att ha utbildningsutbildning. I EU måste även utflykt till kallvatten överleva i Nordsjön. I Luanda var det dock inga krav (jag vet det här eftersom jag inte hade utbildningsutbildning, och jag blev inte ombedd att bevisa att jag gjorde det).
Efter 3 eller 4 utrustningsförseningar gick vi slutligen ombord på helikoptern, jag satt över från flygingenjören och 3 eller 4 andra rigghänder var ombord. Efter start och efter att vi flög över kusten, är det ganska mycket de egentliga orden jag talade:
ME->Flight Engineer: What is dripping on the back of my neck? Smells like fuel.
FE->ME: It is fuel.
ME->FE: Should I be concerned?
FE->ME: Only if it stops dripping, that means we are out of fuel.
Var noga med att jag tillbringade resten av flygningen och studerade väldigt noga hur man springer ut utmatningsfönstret ...
När vi kom tillbaka till Luanda skulle flygplanet som vi skulle ta tillbaka till Houston "mekaniska problem" som fördröja min avkastning med 3 dagar. Jag kunde se flygplanet på asfalten och det satt på cinder-block utan några däck , bokstavligen som om du skulle föreställa dig att du skulle lämna en trevlig bil i ett dåligt stadsdel över natten. Jag tillbringade de 3 dagarna i en förening som drivs av oljebolaget som hade 16 fot långa väggar med taggtråd och en väldigt stor port.