Varför var P-51 Mustang inte antagen av U.S. Navy?

Den största föraren bakom användningen av P-51 Mustang i sjötransporter var behovet av B-29 eskorterare medan man bombade Japan. Ingen sjöfartskämpe vid den tiden hade utbudet att följa med B-29, så P-51D valdes för att bestämma om det kunde vara en lämplig bäroperatör.

Testprojektet heter "Project Seahorse", och ett flygplan valdes och anpassades speciellt för att klara av landningsplatser.

NavyConceptImageiLivery (Bildkälla)

Ändringarna ingår:

• "Fin filtillägg", vilket förbättrade låghastighetsoperationen.
  
• Tail hook (av tydliga skäl)
  
• Katapultkrok
  
• Högtrycksdäck
  
• Högre tryck i stötdämparna
• Förstärkt flygplan

Den modifierade P-51D började testa i september 1944 under testpiloten Robert Elder. Testerna utfördes på Mustin Field i Phillidelphia på en modifierad bana utrustad med en katapult och gripande kablar. Under september 1944 till oktober 1944 gjordes 150 lanseringar och återställningar på denna modifierade bana. En stor oro var att flygplanet skulle behöva landa runt 90 mph och stallhastigheten var 82 mph, inte mycket av en marginal.

I slutet av oktober 1944 började nästa teststeg, bärare landningar / lanseringar till sjöss. Lt. Elder gjorde alla bärare landningar vid 85mph och var nöjd med dess hanteringsegenskaper, men det fanns problem:

• Stallhastighetsmarginalen var extremt låg, för låg för säkerhet
• Rörstyrning vid låg hastighet och höga angreppsvinklar var otillräcklig
• Landningsinställningen måste kontrolleras mycket noggrant för att undvika flygskador
• Go-arounds krävde långsam gasreglering. Den extrema kraften i Packard / Merlin-motorn medförde att en kraftig snabb gasreglering kunde placera flygplanet i en rulle eller snap-roll. Vid låga hastigheter skulle detta vara ett dödligt misstag.

Endast 25 lanseringar / återställningar gjordes i lämplighetsförsök och Lt. Elder trodde inte att Mustang hade en plats i operatörsoperationer.

Det var ändå en moot punkt. I början av 1945 vann Okinawa och Iwo Jima av de allierade styrkorna. Varje ö hade flygfält som togs över och gav en nära bas av operationer för flygattacker på Japan. I augusti 1945 meddelade Japan sin överlämnande och det var officiellt den 2 september 1945. P-51 var inte skyldig att användas från en marinplattform längre.

Projektet var dock inte bortglömt. Nordamerika presenterade NAA-133 baserat på P-51H, som var en bäroperation "Mustang". Det gick dock inte längre än designfasen. År 1947 förvärvades en P-51H för att testa ny katapultutrustning. Hur som helst var kriget över vid den tiden och vi behövde inte göra mer för att modifiera flygplanet för operatörsoperationer.

Här är min huvudsakliga källa

P-51Ds kraftbelastning var mer eller mindre identisk med den för F6F-5; ca 7,70 lb / hk vid MTOW; F6F var betydligt tyngre men hade 30% mer motoreffekt med R2800-1OW med över 2000 hk. F4U-1 hade en marginellt lägre belastning som var ungefär en halv ton lättare än F6F.

Så det var inte ett fall att P-51D skulle ha varit för mycket för Navy-piloter på grund av "extrem kraft", men med en nedre främre tvärsektion och laminära flödesvingar kan dess acceleration ha varit högre. Stallhastigheten verkar ha varit den kritiska faktorn, till stor del som en följd av att P-51D har en vingeyta som är mycket mindre än en marinflygare.

Corsair var ett bra plan men användes mer för markoperationer. Om någonting gjorde Mustang onödigt för Navy var det F6F Hellcat som ersatte Wildcat som Navyens grundpelare för operatörsoperationer. Hellcats prestanda i Stilla havet var otroligt (4 947 av 6477 fiendens planer sköt ner) och blev berömd av många piloter. Vid den tid som evolutionen av Mustangerna skulle ha varit tillräckligt bra för marinen hade de redan Hellcat som började användas 1943.

P51 var inte konstruerad som ett flygplan. Mer specifikt:

Flygplanet var inte utformat med en svanskrok i åtanke. Att sätta en svanskrok på en P51-flygplan och sedan utsätta den för spänningen på en bärare landning skulle troligen ha dragit svansen av.

Det har inte vikande vingar. Skulle ha tagit upp mycket utrymme på ett transportdäck och under däck, begränsa spottning och begränsa antalet flygplan som skulle kunna lanseras inom en viss tidsram. Att kunna starta ett stort antal flygplan på kort tid var en stor fördel, särskilt om en fiendens raid är inkommande.

Landningsutrustningen skulle inte vara tillräckligt robust för att hantera bärare landningar. För att få det upp till den här standarden skulle det behöva både tyngre redskap och ett tyngre vinge spar att ta stressen.

Den vattenkylda motorn var inte lämplig för bäraroperationer. Tungare, och en lycklig kula menade att planet gick i drycken ... och piloten. Chanserna att rädda en pilot vars plats var okänd i Stilla havet var nästan noll.

Flygplandesign, även då, var en exakt konst, med kompromisser för att möta det önskade målet. Om du ändrar designen senare för att möta ett helt annat mål kommer det sannolikt att störa många andra designfunktioner. Enklare bara för att designa ett bärplan från grunden.

Det är sant att Spitfire redesignades för bäroperation som Seafire, med anständiga resultat, men britterna hade inte resurser för att stödja många olika flygplan.

Notera också att ett dedikerat bärplan med prestanda i allmänhet av P51 var redan tillgängligt: F4U Corsair.