Ingen av er är nödvändigtvis rätt, men du har båda en viss förståelse som är korrekt.
Låt mig upprepa vad du har sagt, för tydlighetens skull. Scenariot börjar med att flygplanet flyger rakt och jämnt. Sedan reduceras lufthastigheten med 30 mph genom en effektreduktion medan hållningen hålls konstant. Oavsett vad som händer händer vi alla att detta kommer att leda till någon typ av nedstigning.
Du har rätt i att flygplanet har förlorat "lyft" från det förlorade stödet och kommer därmed att sjunka. Beroende på flygplanet och starthastigheten kan du vara rätt att flygplanet kan reagera med en uncommanded inställningshastighet. Om så var fallet skulle det bero på scenariot som resulterade i en aerodynamisk stall. Emellertid, även om flygplanet skulle stallas skulle det inte falla som en sten (det vill säga utan hiss för att motsätta sig tyngdkraften), men skulle sjunka till vad som fortfarande skulle vara en väsentlig nedstigningsgrad, medan det fortfarande producerar en del hiss för att motstå tyngdkraften. Dessutom, med tanke på möjliga tillfartshastigheter och attityder, skulle det vara osannolikt att en stall i detta scenario.
Din vän är rätt i det, med tillräckligt med flyghastighet och ingen aerodynamisk stall, som båda är beroende av den flyghastighet som manövreringen startade på, kommer detta scenario att resultera i en nedstigning. Det skulle vara korrekt att kalla detta en driven nedstigning. Beroende på vad han menar med det, kanske din vän inte har rätt att tro att någon "ny" lyft skulle produceras av sjunkande rörelsen själv , men det kan vara en skillnad i semantiken. Låt oss utforska det här ytterligare.
Låt oss överväga en Cessna 172 cruising rak och nivå vid 110 mph. Vi minskar sedan kraften för att behålla 80 mph och håller tonhöjden precis där vi började. I detta scenario har vi övergått från kryssningsfart till något närmare flygplanets bästa hastighet. Det betyder att vi har övergått från en höghastighets, hög dra region av flyg till en lägre hastighet, lägre dra region av flygningen. Samtidigt, genom att hålla flygplanets tonhöjdsställning konstant, har vi ändrats från en låg angreppsvinkel, låg koefficient för lyftområdet för flygning till en hög angreppsvinkel, hög koefficient för lyftområdet i flygningen. Denna ökning i angreppsvinkel beror på den nya vinkeln hos den relativa vind som infördes av flygplanets nedstigning. Den totala hissens höjd förändras inte, men hur hissen skapas ändras. När hastigheten minskas ökar vings förmåga att skapa lyft (uttryckt av lyftkoefficienten) med ökningen i angreppsvinkeln. Hissen förändras således inte, men hissen beror nu mer på angreppsvinkeln än flyghastigheten. Om det här är vad din vän menar med "ny" lyft som introduceras av den synkande rörelsen, så har han rätt.
Den här "nya" hissen måste dock förstås som en följd av vinkeln på angreppsändringen, inte en ökning av nätets hastighet (kinetisk energi). Hissen förändras inte, bara hur det skapas - angreppsvinkel i motsats till hastighet. Om scenariot var annorlunda och vi tillåter flygplanet att kasta ner när vi reducerade kraften, skulle flygplanet kasta ner för att bibehålla ca 110 mph och vingsens höjningskoefficient skulle förändras väldigt lite, eftersom flyghastigheten och angreppsvinkeln var relativt konstant.