är en lägre CUT på en cylinder anledning till oro?

Navigera dina svar
8

Jag har några bekymmer om nivån på underhåll och service på vissa uthyrningsflygplan på utflykt.

Det första flygplanet jag hyrde hade vissa misgivings, så jag gick på en annan idag. Det var en Cessna 172 och hade en Cylinder Head Temperature (CHT) bildskärm, som jag inte hade sett tidigare. Så på ett förlängt ben föll jag med det. Tre av cylindrarna där 340-350. Cylinder 2 var dock bara 280. Det verkar som en betydande outlier.

Eftersom de flesta uthyrningsflygplan inte har en CHT-monitor har jag inte erfarenhet av vad som är normal temperatur. Skulle jag vara orolig att en cylinder inte ligger nära de andra tre?

Nedan finns information om flygplanet och flygningen:

  • Power: 2400 RPM
  • Altitude: 7500 feet
  • Oil Quantity: 7 quarts
  • Oil Pressure: Top of green arc
  • Oil Temperature: Normal

Airplane was fresh out of a 100-hr maintenance

Anomalous Cylinder: #2

Det var en del problem med motorn under det 100-timmars underhåll som höll det upp, men undertecknades av en mekaniker med en IA.

Jag är osäker på kvaliteten på underhållstjänsten där. Vi hade två flygningar avbrutna i rad, eftersom förgasaren var bra när det var varmt, men den här kalla snapen (38 ° F) gör det hard omöjligt att starta . Dessutom finns det alla typer av små squawks som trim som var otrevlig etc.

Gränsen är att jag är orolig för min säkerhet, förmodligen kommer jag att hyra en gång till. Är ovanstående scenario något som kan indikera ett problem, eller mer sannolikt något harmlöst? Jag tvivlar på att underhållet är högsta kvalitet, men jag är osäker på om det är tillräckligt illa att jag bara ska välja bort.

    
uppsättning John 29.12.2014 00:52

2 svar

7

En skillnad på 60 grader i CHT är något värt att undersöka: Det kan inte vara ett säkerhetsrelaterat problem, men du vill veta om det är "normalt" för motorn eller en indikation på ett problem.

För att vara ungefär "Mest benign" till "Sämsta fallet" kan CHT-skillnaden vara resultatet av:

  • En felaktig CHT-sond
    Antingen sitter inte sonden i cylinderhuvudet ordentligt, eller sonden / kablarna är defekta och orsakar en felaktig läsning.
  • Olika CHT-sondtyper
    Tändstiftspackningssonder kan läsa högre än "normala" cylinderhuvudprober, så om packningssonder användes på cylindrarna 1, 3 och 4 och en standard bajonettsondare som användes på # 2 som skulle beräkna skillnaden. (Jag kan inte se varför det här skulle vara fallet: vanligtvis har du en tätningssond - på cylindern där tillverkarens CHT-mätare var ansluten eftersom det använder det vanliga bajonettsonden hål- och bajonettsonder i resten, inte den andra vägen runt.)
  • En obalans i blandningen
    Cylinder nr 2 körs rikare eller smalare än de andra cylindrarna. Eftersom du säger att motorn inte är igång, är Cylinder # 2 förmodligen rinnande. (Detta är normalt något du skulle märka med avgasgastemperaturen snarare än cylindertemperaturen.)
    Du kan kontrollera detta genom att titta på motorens bildskärm när du lutar motorn: Cylinder # 2 s EGT kommer att toppa vid en annan tid än resten av cylindrarna (tidig = smalare, sen = rikare). På bränsleinsprutade motorer kan detta justeras genom att använda stämda sprutmunstycken. På förgasade motorer behöver du bara leva med det - men du vet åtminstone orsaken och kan bestämma vad som är normalt för den här motorn.
  • Fouled / Failed Spark Plug
    Enkelt att kontrollera in-flight: Cykla varje magneto; Om cylindern dör på en, har du hittat den skyldige.
    (Något som du borde fånga på din preflight mag check också.)
  • Ett kylproblem
    Om kylbafflarna för din motor är slitna / skadade / felaktigt placerade kan du ha avvikande luftflöde som styr mer kylluft över topplocket # 2 än resten av cylindrarna.
    (Normalt hittar du baffelproblem eftersom en eller flera cylindrar körs hett , men det är också möjligt att kyla.)
  • Ett cylinderproblem
    En avgasventil som inte stängs helt kan orsaka låga CHT-värden - din mekaniker kan bekräfta detta med ett borescope (eller ett kompressionstest - de kommer att höra att luft kommer ut genom avgasen om ventilen inte stängs).
    Om så är fallet är det något att delta i, för om det ignoreras kan det leda till en avgasventil , vilket kan förstöra din dag.
svaret ges 30.12.2014 06:19
2

Verkar lågt, men det kan finnas några skäl som inte är underhållsskyldiga att en pilot kan antingen se eller anpassa som påverkar CHT. De tre viktigaste faktorerna för CHT är olja, luftflöde och ströminställning.

Kontrollerade du oljekvantiteten innan du flög? Det borde vara i normalt intervall och av rätt typ. Du kan se vilken olja som sannolikt kommer att vara i motorn, för det blir extra kvart i bagageutrymmet.

Ofta är de främsta cylindrarna det svalaste eftersom de är direkt utsatta för luftflödet. För andra cylindrar finns gummiluftpackningar som styr luftflödet över cylinderhuvudena. Dessa packningar kan få lossna och orsaka assymetriska CHTs. Pitch-inställning och klaffposition påverkar också luftflödet.

Ströminställning och lutning kan justeras under flygning för att styra CHT. Lägre inställningar och rikare blandningar kommer att visa lägre tempor.

    
svaret ges 29.12.2014 02:21

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Are Wonder Twins fortfarande kvar? Do naturgasugnar har interna brytare?