Varför fortsätter Airbus med både A330neo och A350 XWB?

16

Titta på specifikationerna för A330neo och A350 XWB , verkar det som om de två underutvecklingsmodellerna i A330neo är relativt likartade enligt A350-800, en något kortare och en något längre med motsvarande avvikelser i passagerarantal. Listpriset (för det lilla det är värt) är ungefär lika.

Som ett resultat verkar det som att ha två distinkta modeller som konkurrerar om väsentligen samma marknadssegment, bör bara öka kostnaderna för Airbus, och det är inte klart för mig vad vinsterna är. Är det lättare att sälja A330neo till flygbolag på grund av den relativa likheten med befintliga A330? Är A330neo billigare att använda än A350 (det verkar tveksamt med tanke på att driftskostnaden är en av de stora försäljningsställena för A350)?

Det har funnits rykten om att A350-800 blir avbruten och kunderna drivit mot A330neo eller större A350-modeller. detta är fortfarande motintegrerande för mig. Säkerligen att ha ett mindre antal flygfamiljer (dvs A320, A350, A380) förenklar mycket (tillverkning, certifiering, etc.), så varför öka antalet familjer istället för en mindre A350-modell?

    
uppsättning gsnedders 07.10.2015 14:59

3 svar

9

Faktum är att A330neo redan äter upp i orderen A350-800 så mycket att de har övergivit det .

“Their A350 strategy has failed -- they’re really down to one successful model,” Boeing Marketing Vice President Randy Tinseth told reporters at the Farnborough expo near London. “If they didn’t make this choice, they’d be headed for a 30 to 35 percent share in the 200- to 400-seat market.”

Customer feedback about the A350-800 spurred Airbus’s decision to abandon the plane, said Fabrice Bregier, who leads the airliner unit at the Toulouse, France-based company. Stopping work on that jet will let Airbus focus on the more successful and larger -900 model and respond to some airlines’ concerns for fixes to the biggest version, the -1000.

    
svaret ges 07.10.2015 15:17
7

Huvudsakligen på grund av kundproblem.

Airbus eller någon annan flygplansproducent kan föreslå en massa varianter i sin katalog, men det är de flygbolag som definierar vilka flygplan som ska utvecklas nästa. (På en tidslinje på 10 år upp till 30 år - jag minns inte länken, men det är Lufthansakoncernens förklaring.)

Eftersom minskningen av A340 och 747-talet, och framgången för A330 och 777s (främst bränslebesparing och underhåll av motorer), var flygbolagen i rush för att gå i tvilling och samtidigt undvika masskvalificeringsträning för en ny typ så länge som möjligt (A350 och 787). Byte av typ för den senaste generations motsvarigheten är relevant när a) investeringen är mindre än den förutspådda vinsten, och b) den nya typen matchar resande volymen.

Affären är att locka så många kunder som möjligt ur tillverkarens synvinkel. Så som det är nu, kan du förvänta dig att Airbus slår Boeing vid det spelet av både nya typer och neo som en slags hämnd över 777 slår A340. Den enda marknaden där Boeing fortfarande är stark är på flygplan som är 767-300ER, och behöver därför ingen nybörjare eller en ny typ, så länge ingen annan tillverkare kan bygga nästa genversion på den marknaden. På någon annan Boeing vs Airbus-marknad är de ungefär lika mycket (737s vs A320s, 777s vs A330s).

Folk gillar att säga att 787 är efterträdaren till 767. Det kan vara sant mellan 767-300ER / 400ER och en lättvikt version av 787-8, men jämförelsen stannar där , och 787-9 kommer sannolikt att få fler order än -8 ändå. När det gäller storlek är 767-300ER / 400ER och 787-8 mycket lika. Men när du tittar på nyttolast, räckvidd, kabinbredd och bränsleförbrukning finns det ett stort gap, och det är viktigt för flygbolagen, inte storlek eller övergripande form. Kom ihåg att 777 skulle vara efterträdare till 767, men slutade på en helt annan marknad.

Eftersom Boeing redan har 777-200ER / LR, är det inte meningsfullt att starta en efterföljare medan 777 fortfarande är stark. Det är också därför att framtiden 777-X är större, för att göra plats för 787-9 och -10, och också varför -10 ska startas så sent som möjligt.

Airbus å andra sidan var tvungen att släppa A340-programmet tidigare än förväntat, trots att man lanserade -500- och 600-versionerna. A330 kan inte uppgraderas som A340 utan stora strukturella förändringar, det är där A350 går in i scenen, och varför A330 fortfarande är en bra kandidat att bli omkopplad och förbättrad när det gäller nyttolast och räckvidd. Vi kan säga att Airbus alltid var sent för att ta ledningen över Boeing, men det är resultatet av att vara så olika som de berörda länderna, och det absoluta behovet av att lyckas med att ta med den första fullängdsdäcken med dubbla däckbanor. >

Boeing gjorde också några konstiga beslut, som 747-8I (inte fraktaren), 767-400ER och 787-3 (nu avbruten). 747-8I skulle förföra kinesiska marknaden och flygbolag som var historiska kunder på 747 produktionslinjen. Men när 747-8I gick in i service tog tvillingmotorer med långa flyglinjer redan ledningen, visades mer bränsleeffektiva, billigare i underhållskostnader och mycket mer mångsidiga, vilket matchar Boeings filosofi mot punkt-till-punkt-teorin. Att fylla mellanrummet mellan 777-300ER och A380 var inte så bra för ett drag. 767-400ER var varken mycket mer lönsam än 767-300ER, eller 777-200ER på sina respektive linjer. 787-3 riktade sig uppenbarligen den japanska marknaden (och kinesiska inrikesrutter) där 737s / A320s och 767s fortfarande gick bra. Inledningsvis skjutits upp efter 787-9 utveckling, blev det slutligen avbrutet. Faktum är att den nuvarande Airbus-positionen om A350 -800 är ganska densamma som Boeings då med 787-3. Skillnaden är att A350-800 är större än 787-3, och är den direkta konkurrenten till 787-8 och -9, och beroende på resetrenderna är det förmodligen en stark motståndare mot 767-300ER.

Att veta allt det, skulle Airbus inte riskera kortare eller längre versioner av A330, och valde både för en typ som kan sträckas (A350) för att fylla tomrummet som skapats av A340, och nuvarande A330 genom att öka driftstjänstens livslängd med neo-versionen. Nästa är att resa trender, vilket är den svåraste delen att uppskatta ...

Med den senaste iPlane förfördes, men inte alla har råd med det.

    
svaret ges 08.10.2015 16:59
3
  • Som åren går fler människor reser vilket innebär att större flygplan är nödvändig. a350-800 är för liten och ja det kommer troligen att vara avbokad. Airbus har många kunder för a330 och de vill ha till sälja mer och om de gör a330 effektivare desto mer kunder vill ha detta flygplan. Det är därför 737MAX , a320NEO , a330NEO , E- (75,90,95) e-2, ( och 777x är under utveckling på grund av antalet kunder som flygplanet har och mer kunderna vill ha den mer effektiva versionen.

  • Designen a330NEO är att direkt konkurrera med < strong> 787 och 767 Designen a350 är emot < strong> 777 och så är deras mål att förbättra drivkraften och effektiviteten över 777 med den nya a350 . Därför utformade de båda flygplan ( a330NEO, a350 ). Det är dyrt, men de gör mycket pengar utforma båda flygplanet. a330 är redan en mycket populär flygplan och göra en effektivare version kommer att dra in fler kunder. Så i konklusion kan du sälja många olika familjer av flygplan som är populära och ökad effektivitet i flygplan kommer att dra in fler kunder, även om det skulle vara väldigt mycket dyr Airbus skulle fortfarande tjäna mycket pengar från både a330NEO och a350 .

svaret ges 07.10.2015 23:56