Finns det avledningsplatser för södra Stilla havet?

Detta speciella flyg var en Boeing 747 som flyger från YSSY (Sidney) till SCEL (Santiago). Eftersom en 747 har mer än två motorer, har de inga specifika tidsgränser för hur långt från land de kan flyga som två motorflygplan gör.

Det sägs att de måste bära tillräckligt med bränsle för att göra det till en lämplig flygplats om flygplanet trycksatt eller det har motorfel på något ställe längs deras rutt. 1 . Det betyder inte att de måste göra det hela vägen till deras destination i händelse av ett problem. De använder envägsdirigeringsflygplatser och har fördefinierade punkter på sin flygplan som berättar för var de ska vidarekopplas till vid en viss punkt under flygningen.

Du kommer att märka på detta flyg (se bilderna nedan) att deras planerade rutt är betydligt längre norrut än den kortare stora cirkelvägen. Detta är förmodligen så att de kan använda NTAA (Tahiti) som en avledningsflygplats om de har problem. Ruten är också optimerad för dagens vindar vid krysshöjden, så det kan vara mer bränsleeffektivt att gå ur vägen för att få bättre vindar.

I det här fallet kan vi inte säkert se huruvida de inte ens kunde flyga den stora cirkelvägen med den mängd bränsle som flygplanet kan hålla, men vi antar bara att De använder NTAA som en ETOPS flygplats för syftet med denna diskussion. Med detta sagt kommer vi att använda följande flygplatser som våra ETOPS-avledningsflygplatser: NZCH, NTAA och SCEL. I detta fall skulle deras avviklingsplan i händelse av en nödsituation förmodligen vara något så här:

• Från start (YSSY) till en punkt lite mindre än halvvägs till NZCH (Nya Zeeland) 2 skulle de avleda till utgångspunkten 2
• Från lite mindre än halvvägs till NZCH tills en punkt runt 46W52 skulle de avledas till NZCH.
• Mellan punkterna som skulle vara runt 46W52 och 47W25 skulle de avledas till NTAA.
• Efter 47W25 skulle de fortsätta till deras destination (SCEL) eftersom det skulle vara snabbare än att vända sig och gå tillbaka till någon av de andra flygplatserna.

Vart och ett av punkterna tar hänsyn till vinden, och när de passerar var och en kommer de alltid att veta vilken flygplats de kan nå i minst tid. Det viktigaste är att de alltid har tillräckligt med bränsle för att göra det någonstans säkert vid en nödsituation.

Arkiveradrutt

Stor cirkelväg

1 De måste också bära tillräckligt med bränsle för att flyga till deras alternativa flygplats och ytterligare bränsle för beredskap. En sak att tänka på är att en jet bränner betydligt mer bränsle vid låga höjder än de gör i sin optimala höjd, så de måste bära mycket extra bränsle för att uppfylla detta (och andra) krav .

2 Om de vände sig på exakt halvvägs, skulle det göra dem längre att återvända än att fortsätta på grund av östvindarna.

förordningarna

För de som är intresserade av de faktiska bränslekraven för ett flyg som detta, är de amerikanska reglerna listade i 14 CFR 121 . Jag använder dem som ett exempel (andra länder kommer att vara mycket lika, men jag känner till dem.)

Du kommer märka att nästan varje rad av de föreskrifter som anges här kommer att kräva extra bränsle att vara ombord på flygplanet. (Sök efter ✈-symbolen bredvid var och en som jag har lagt till.) Det är lyckligtvis inte så illa som det ser ut, eftersom en del av bränslet som pumpas in i flygplanet kan användas för mer än ett syfte. Exempelvis kan en del av bränslet användas för att vidarebefordra till en ETOPS-flygplats och som används för att flyga till din destination, eftersom de bara kommer att göra det ena. De relevanta bestämmelserna sammanfattas här:

§121.645 - Fuel supply: Turbine-engine powered airplanes...

...

(b) For any certificate holder conducting flag or supplemental operations outside the 48 contiguous United States and the District of Columbia, unless authorized by the Administrator in the operations specifications, no person may release for flight or takeoff a turbine-engine powered airplane (other than a turbo-propeller powered airplane) unless, considering wind and other weather conditions expected, it has enough fuel—

✈ (1) To fly to and land at the airport to which it is released;

✈ (2) After that, to fly for a period of 10 percent of the total time required to fly from the airport of departure to, and land at, the airport to which it was released;

✈ (3) After that, to fly to and land at the most distant alternate airport specified in the flight release, if an alternate is required; and

✈ (4) After that, to fly for 30 minutes at holding speed at 1,500 feet above the alternate airport (or the destination airport if no alternate is required) under standard temperature conditions.

...

§121.646 - En-route fuel supply: flag and supplemental operations.

(a) No person may dispatch or release for flight a turbine-engine powered airplane with more than two engines for a flight more than 90 minutes (with all engines operating at cruise power) from an Adequate Airport unless the following fuel supply requirements are met:

(1) The airplane has enough fuel to meet the requirements of §121.645(b);

✈ (2) The airplane has enough fuel to fly to the Adequate Airport—

✈ (i) Assuming a rapid decompression at the most critical point;

✈ (ii) Assuming a descent to a safe altitude in compliance with the oxygen supply requirements of §121.333; and

✈ (iii) Considering expected wind and other weather conditions.

✈ (3) The airplane has enough fuel to hold for 15 minutes at 1500 feet above field elevation and conduct a normal approach and landing.

(b) No person may dispatch or release for flight an ETOPS flight unless, considering wind and other weather conditions expected, it has the fuel otherwise required by this part and enough fuel to satisfy each of the following requirements:

✈ (1) Fuel to fly to an ETOPS Alternate Airport.

✈ (i) Fuel to account for rapid decompression and engine failure. The airplane must carry the greater of the following amounts of fuel:

✈ (A) Fuel sufficient to fly to an ETOPS Alternate Airport assuming a rapid decompression at the most critical point followed by descent to a safe altitude in compliance with the oxygen supply requirements of §121.333 of this chapter;

✈ (B) Fuel sufficient to fly to an ETOPS Alternate Airport (at the one-engine-inoperative cruise speed) assuming a rapid decompression and a simultaneous engine failure at the most critical point followed by descent to a safe altitude in compliance with the oxygen requirements of §121.333 of this chapter; or

✈ (C) Fuel sufficient to fly to an ETOPS Alternate Airport (at the one engine inoperative cruise speed) assuming an engine failure at the most critical point followed by descent to the one engine inoperative cruise altitude.

✈ (ii) Fuel to account for errors in wind forecasting. In calculating the amount of fuel required by paragraph (b)(1)(i) of this section, the certificate holder must increase the actual forecast wind speed by 5% (resulting in an increase in headwind or a decrease in tailwind) to account for any potential errors in wind forecasting. If a certificate holder is not using the actual forecast wind based on a wind model accepted by the FAA, the airplane must carry additional fuel equal to 5% of the fuel required for paragraph (b)(1)(i) of this section, as reserve fuel to allow for errors in wind data.

✈ (iii) Fuel to account for icing. In calculating the amount of fuel required by paragraph (b)(1)(i) of this section (after completing the wind calculation in paragraph (b)(1)(ii) of this section), the certificate holder must ensure that the airplane carries the greater of the following amounts of fuel in anticipation of possible icing during the diversion:

✈ (A) Fuel that would be burned as a result of airframe icing during 10 percent of the time icing is forecast (including the fuel used by engine and wing anti-ice during this period).

✈ (B) Fuel that would be used for engine anti-ice, and if appropriate wing anti-ice, for the entire time during which icing is forecast.

✈ (iv) Fuel to account for engine deterioration. In calculating the amount of fuel required by paragraph (b)(1)(i) of this section (after completing the wind calculation in paragraph (b)(1)(ii) of this section), the airplane also carries fuel equal to 5% of the fuel specified above, to account for deterioration in cruise fuel burn performance unless the certificate holder has a program to monitor airplane in-service deterioration to cruise fuel burn performance.

✈ (2) Fuel to account for holding, approach, and landing. In addition to the fuel required by paragraph (b)(1) of this section, the airplane must carry fuel sufficient to hold at 1500 feet above field elevation for 15 minutes upon reaching an ETOPS Alternate Airport and then conduct an instrument approach and land.

✈ (3) Fuel to account for APU use. If an APU is a required power source, the certificate holder must account for its fuel consumption during the appropriate phases of flight.

§121.647 - Factors for computing fuel required.

Each person computing fuel required for the purposes of this subpart shall consider the following:

✈ (a) Wind and other weather conditions forecast.

✈ (b) Anticipated traffic delays.

✈ (c) One instrument approach and possible missed approach at destination.

✈ (d) Any other conditions that may delay landing of the aircraft.

For the purposes of this section, required fuel is in addition to unusable fuel.

På den stora cirkelvägen från Sydney till Santiago, från södra Nya Zeeland (förbi Invercargill, kanske) till södra Chile finns en sträcka på ca 4000 nm utan landningsplatser.

Det finns särskilda krav för lufttrafikföretag för "förlängda övervattensoperationer". Dessa tar hänsyn till flygplansintervallet efter motorfel, avstånd till avledningsflygplatser, nödutrustning och träning, etc. Det finns definitivt en reservplan för varje flygning över flygningar.

En flygplansflygplan med dubbla motorer kommer att ha en ETOPS ( Extended Range Twin Operations ) som är det avstånd det kan Tillförlitligt flyga, fullt lastad, på en motor. Många Boeing 777 har en ETOPS-rating på 330 minuter, vilket innebär att de måste flyga på en rutt som håller dem inom 5,5 timmar från en flygplats vid enmotorhastighet.

Flyglinjer som utför längre övervattensoperationer måste certifieras dykning, vilket innefattar flygplandesign, nödutrustning och besättningsträning för nödvattenlandningar.