Det har skett flera kraschar på grund av is på vingar som förstör lyft. En av problemen med detta är att du inte kan upptäcka att du inte har tillräckligt med hiss tills du redan är i luften, alldeles för sent för att avbryta. Vissa flygplan har vågar i landningsredskapet . Kan dessa användas för att verifiera den förväntade hissen och avbryta om en anomali upptäcktes före $ V_1 $?
Tekniskt kan man utveckla ett system som jämför vikten av vikt på hjul under startkörningen till en teoretisk lyftmodell för att bestämma huruvida vingarna utför som förväntat.
Jag ser ett antal anledningar till varför detta inte kommer att bli framgångsrikt en produkt:
Begränsade fördelar : Fördelen med ett sådant system är minimal. Det finns väldigt få kraschar på grund av förorenade vingar eller felaktiga flap / slatkonfigurationer. Låt oss anta att det finns hundra tusen flygbolagens flygningar per dag och en hissrelaterad startkrasch varje 4 år. Det är en på 150 miljoner.
Tillgängliga alternativ . För båda orsakerna finns det livskraftiga alternativ för att upptäcka dem bra före V 1 . Visuell inspektion av vingen upptäcker vanligtvis kontaminering och många flygplan kontrollerar automatiskt att startkonfigurationen ska ställas in när trycket ökar utöver en fördefinierad utlösningsnivå.
Öka antalet avvisade startar : Inget system är perfekt. Det kommer att upptäcka vissa förorenade vingsituationer och rädda dagen, men det kommer också att gråta varg i fall där det inte finns något att avbryta ett start för. Om systemet har en falsk varningshastighet på en av tio tusen startar (vilket skulle vara mycket bra och dyrt att designa och certifiera) skulle det leda till att 15000 avbrutna start (med samma antal som ovan) för varje krasch det förhindrar (förutsatt att en missad varningshastighet är 0).
Eftersom hissen ökar med torget med lufthastighet är det svårt att upptäcka brist på lyft tidigt under startflygningen. Vid låg hastighet är det relativt liten hiss att förväntas och det kommer att vara i bullret från mätningen. Också noggrannheten hos airspeed-indikatorn är relativt låg vid låga hastigheter, så den teoretiska lyftmodellen ger inte heller noggranna resultat. Till följd av detta kommer systemet endast att kunna upptäcka bristande lyft vid höga hastigheter. Vid dessa högre hastigheter börjar påverkan av stötar på banan också påverka mätningarna. Det är lätt att se att detekterar brist på hiss är inte så rakt framåt. Falska varningar kommer att höjas och de kommer att höjas med höga hastigheter.
Höghastighetsavvisade startar är riskabla.
Boeing studies indicate that approximately 75 percent of RTOs are initiated at speeds less than 80 kt and rarely result in an accident. About 2 percent occur at speeds in excess of 120 kt. The overruns and incidents that occur invariably stem from these high-speed events.
Så effektivt kommer ett sådant system sannolikt öka antalet olyckor .
Isbildning sker främst i luften. Isbildning förekommer normalt inte på marken, förutom under frostiga förhållanden, vilket uppenbarligen kommer besättningen att vara medveten om eftersom de måste positivt erkänna väderförhållandena innan de får en taxibilisering.
Ett flygplan tar normalt aldrig av om det finns något på vingarna. Vingarna måste vara helt rena innan en pilot sätter igång ett flyg. Att driva ett flygplan med något som inte är godkänt på vingen är ett fullständigt brott mot FAA-föreskrifter och mycket farligt.
Det har uppenbarligen i vissa fall varit att piloter har tagit av, även om förhållandena med frysande regn har laddat ner en vinge med is - ibland med dödliga resultat. Självklart är sådana handlingar hänsynslösa i det yttersta och indikerar att besättningen inte bara har gjort en walkaround eller checklista, men inte ens störd att titta på vingen. Som pilot skulle jag överväga att göra något så här otänkbart, men det finns uppenbarligen några piloter som har gjort detta.
Även om din ide att använda hjulspårvågar för att undvika detta är intressant och innovativ, kan det vara svårt att få det att träna i praktiken, eftersom isens vikt kommer att vara relativt liten jämfört med flygplanets totala vikt. Även om piloterna är så hänsynslösa att de inte visuellt kontrollerar sina vingar under en frysande regnskur, kommer det inte säkert att göra kalkylbladsliknande beräkningar för att försöka upptäcka is i vikt.
Läs andra frågor om taggar aerodynamics landing-gear weight-and-balance Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna