Förlorade kommunikationssituationer, när och var förväntar sig piloter från stora kommersiella jets att få grönt ljus från tornet?

I USA, för VFR, är svaret på båda dina frågor (när och var) när du är etablerad på downwind. Du kanske inte kan se ljussignalen om du cirklar ovanför. Jag tycker inte att det spelar någon roll vilken storlek flygplanet är. Vid IFR-verksamhet kan du inte ens se tornet, och som 757toga pekar ut där finns olika regler.

Detta hände faktiskt för mig år sedan på en tornstyrd flygplats i Kalifornien (även om jag var i ett litet flygplan). Radio slutade fungera. Inte säker på om den överförde så jag fortsatte att överföra mina intentioner bara om sändaren var funktionell. Jag squawked 7600. Jag observerade trafikmönstret och gick nedåt i en 45. Visst nog, några sekunder senare såg fast grönt ljus från insidan av tornet. Jag rockade mina vingar för att bekräfta ljussignalen, sedan ställde regulatorn ner ljuspistolen. Det var svagt, men synligt i dagsljuset, men om du inte letade efter det så skulle du inte se det. (Det mesta glaset på tornen är ganska tjockt och i en vinkel så jag misstänker att den absorberar, diffunderar och / eller bryter mot några av ljusstyrkan intensiteten). Jag pratade aldrig med tornet om det, men det var möjligt att de skjuter ljuset på mig innan jag kom in i nedvinden, men det var möjligt att jag inte kunde se den tills jag var vid trafikmönsterskylten och etablerad på nedåtgående benet. Tänk också på att det är en lätt pistol med en smal stråle, de måste hålla den och rikta sig genom ett räckvidd som ett gevär i cockpiten, så du måste erkänna att du fått signalen så att de kan lägga ner den. Några små flygplatser har bara en kontroller, så han / hon kan inte riktigt se ut för annan trafik medan du håller ljuspistolen uppe på dig.

Hadeojämnlandning,ochfickljussignalpåmarkenatttaxitillparkering.Detfungeradeprecissomdetvartänktatt.

SeAIM-avsnittet" 4-3-13 Traffic Control Light Signals " för ytterligare information .

Din fråga verkar främst fråga om vad ett flygbolagsflygplan utan radiokommunikationsförmåga (ibland kallat NORDO) ska göra när det kommer till flygplatsen.

Först lite bakgrund. FAR 91.185 täcker hur flygplan som fungerar under IFR (IMC och VMC) ska svara om de blir NORDO. Detta gäller både flygplan och flygplan. Vidare täcker det de förväntade pilotåtgärderna för följande:

För det andra, för NORDO-flygplan som verkar under VFR, är rutten, höjden, etc. för att komma till en flygplats överlämnad till pilotens bedömning.

Nu, när en VFR- eller IFR-flygplan kommer till en flygplats, vad ska piloten göra och vad ska han / hon förvänta sig av ATC?

FAR 91.125 specificerar ATC (Control Tower) ljuspistolsignaler och deras betydelse. Dessa ljuspistolsignaler representerar lämplig clearance och instruktion från ATC och svaras av piloten baserat på signalens betydelse. (t ex raderas till land, landar inte etc.)

Det viktigaste är att flyginformationshandboken AIM , para. 6-4-2 instruerar piloter att sätta sina flygplanets transponder till kod 7600 , oavsett om piloten arbetar under VFR eller IFR.

Som det framgår av att läsa informationen ovan är det inte någon reglerande skillnad mellan ett generellt luftfartygsflygplan och ett luftfartygsflygplan (GA / AC) med avseende på NORDO-operationer.

Praktiskt taget kan dock pilotens och ATC: s handlingar vara ganska olika mellan GA och AC-flygplan beroende på omständigheterna.

Till exempel, även om ett GA-flygplan lämnat in en VFR-flygplan, om piloten inte kommunicerade med ATC innan den blev NORDO, skulle det kunna vara farligt att arbeta i ett upptagen tornstyrt mönster. Tornstyrenheten kan aldrig ens se att ett flygplan cirklar nära mönstret och väntar på att en ljussignal ska landa.

Ett alternativ för ett NORDO GA-flygplan (som fungerar under VFR) kan landa på en okontrollerad flygplats utan att interagera med ATC.

När det gäller ett NORDO AC-luftfartyg som arbetar enligt IFR, skulle ATC: s hantering sannolikt vara ganska annorlunda. Eftersom flygplanet arbetar med ett IFR-godkännande utfärdat av ATC, där destinationen och beräknad ankomsttid är tydligt kända, är ATC: s medvetenhet om flygplanet förmodligen inte ifrågasatt. Eftersom NORDO AC-flygplanet har varit squawking code 7600, och de flesta områden i USA t ex omfattas av radar, finns det lite mysterium när flygplanet måste skickas en lätt pistolsignal (förhoppningsvis att visa en röjning till land) från tornet.

Slutligen är det ingen tvekan om att många som läser mitt svar ovan kan tänka på olika omständigheter under vilka mina punkter skulle kunna misslyckas eller inte vara ett tillräckligt svar på frågan. Regler och förfaranden kan dock endast förutse ett begränsat antal operativa omständigheter. I realtid måste pilot och ATC överväga det bästa handlingsförloppet utifrån kunskapen om befintliga regler och förfaranden samt en förståelse för de praktiska begränsningarna för att fungera säkert i en mycket komplex miljö.