Vad Mike sa är korrekt, men jag trodde att jag skulle lägga till lite mer.
Slangen kallas tekniskt "PCA-slangen" som står för förkonditionerad luftslang. Slangen levererar luftkonditionerad luft till flygplanet från en markbaserad enhet, som typiskt är elektriskt driven och vanligtvis monteras på varje jetbridge. Luften kan vara kall eller varm, beroende på dagens behov. Flygplanet har en anslutning som matar direkt in i flygplans luftdistributionsblandningsgrenrör, där recirkulerande luft blandas med friskluftsluft innan den skickas tillbaka till stugan. Grindportens anslutningsport har en ytterdörr och en internventil för att förhindra att tryckluft släpper ut i flygningen (757 har faktiskt två internventiler som är i serie).
När den förkonditionerade luften är ansluten till flygplanet skickas en liten del av det direkt till cockpiten och är 100% färskt (åtminstone på Boeing-flygplan), medan den återstående PCA-luften skickas till blandningsröret där den blandades med recirkulerad hyttluft innan den släpptes in i stugan.
Huvudskälet att använda luftkonditionerad luft är att det gör det möjligt för besättningen att stänga av APU (och luftkonditioneringspaket) vid porten, vilket minskar bränsleförbränningen, utsläpp, buller och underhållskostnader. När bränslekostnaderna steg dramatiskt på mitten av 00-talet var det ett stort tryck på flygbolagen för att eliminera APU-körtider, eftersom det är mycket billigare att driva en jordbaserad elektrisk luftkonditionering än att köra mini-jetmotorn för att producera blödningsluft . Samtidigt var det också ett tryck för att säkerställa att flygplanet också var anslutet till jordkraft, av samma skäl.
Det finns några nackdelar med att använda PCA-luft. För det första får slangarna ett ton skräp i dem och slangarna själva sönderdelas internt. Allt detta skräp blåses tillbaka i flygplanet och klättrar upp kanalerna och gaspressen. Detta ger mycket extra underhållskostnader på luftdistributionssystemet, vilket inte krävde mycket underhåll. Skärmen hjälper till med vissa, men löser inte problemet helt. För det andra tenderar markpersonalen alltid att använda maxflödesinställningen på markenheten, och detta kan över trycka kanaler på smalkroppsplan, vilket leder till deras misslyckande (speciellt när kanalerna är igensatta).
För det tredje tror många besättningar / flygplatser att på en "varm dag" du fortfarande måste köra APU, detta är falskt och faktiskt kontraproduktivt, den kalla markluften slår direkt på blandningsrörets temperatursensor, så flygplanet anser att luften är för kall och börjar lägga till "trimluft" från APU för att värma upp blandluften. Så kör APU faktiskt gör hytten varmare, men då tänker markpersonalen "eftersom flygplanet är varmt med markluften och APU, föreställ dig hur varmt det skulle vara med bara markluften!" Jag har sett det här mycket mer på flygplatser där 85F anses vara en varm dag, i motsats till flygplatser där 105F anses vara hett.
Slutligen finns det mycket infrastruktur och underhåll som går in i all markutrustning och i vissa flygplatser är markenheterna i själva verket dieseldrivna. Så i slutet av dagen, med hjälp av PCA-luft och markkraft sparar du förmodligen lite pengar, men det är definitivt inte "gratis".
Redigera: Med anledning av att PCA-slangen avbildas kommer från rampen i stället för jetbridge, måste detta med infrastrukturinstallationen vid varje flygplats. Det finns många system som kan leda PCA-luften under jord. Jag antar att de flesta av dessa system använder en centraliserad anläggningsslinga med kylvatten / ångpumpa genom hela terminalen, använd sedan en värmeväxlare vid varje grind. Ta en titt på den senaste installationen på SEA för mer information: SEA PCA Centralization Project . Denna Cavotec broschyr innehåller också intressant information och grafik: Cavotec Brochure (PDF)