GS Suzuki var mycket populära i slutet av 70-talet och början av 80-talet. De var bra runt cyklar, de kunde åka långväga å ena sidan eller produktion och superbike racing å andra sidan.
DOHC fyrcylindriga fyrtaktsmotorer krävde lite underhåll utanför allmänna mekaniska tjänster. OHV: erna hade Tappet-shims (över hink-typ) för justering av frigång; detta system behövde sällan ytterligare justering efter de tidiga tjänsterna.
De fyra Mikuni-förgasarna krävde regelbunden balansering med vakuummätare och de tidiga modellerna hade kontaktpunkttändningar som också behövde regelbundna kontroller - ungefär var 3000 mil.
Bra hantering
För ryttare som bytte om från brittiska cyklar på den tiden verkade GS först och främst tunga, men en gång på gång uppvisade Suzukis en ganska bra hantering - de var inte lika bra som deras brittiska eller italienska tävling, men i allmänhet säkra och säkra .
De tidiga modellerna tenderade att vara lätt fjädrade och dämpade, vilket ger en pogo-stickkänsla om de trycks hårt i långa snabba hörn. Montering av styvare stötar runt och en eftermarknadssvingarm förbättrade hanteringen på dessa cyklar avsevärt.
Tidigt problem
Det största problemet med de tidiga modellerna var deras bromsförmåga på vått väder - eller brist på sådan! Om ett visst exempel har originalrotorerna och bromsbeläggen monterade (typiskt för ett originalexempel på låg körsträcka) måste ägaren byta ut dem innan de åker i våta förhållanden. Om han behåller originalartiklarna måste han åtminstone försiktigt sätta på bromsarna regelbundet för att hålla dem både torra och förhöjda i temperatur när han åker.
Att höja rotortemperaturen på detta sätt kommer att förbättra detta problem med bromsning i vått väder, men inte eliminera det.
Pålitligheten var utmärkt, men bränsleförbrukningen var mycket beroende av typen av ridning (produktionscyklister såg sällan mer än 13 mpg, medan en stadig gatuturning skulle se över 45 mpg).
Att locka många köpare till de tidiga Suzuki var deras allround-prestanda. För många var bristen på oljeläckage, bra prestanda och deras tillförlitlighet försäljningsargument som få andra tillverkare av den tiden kunde konkurrera med. Och med undantag för den tidigare nämnda våta väderbromsningen fungerade allt på Suzuki bra.
Rider på gs suzuki
Att starta GS från kyla behövde sällan mer än hälften av den tillgängliga choke-inställningen (manövrerad med en spak ovanpå Mikuni-kolhydraterna), och när den var varm karburerade Suzuki-motorn perfekt från drygt 1100 rpm till den röda linjen.
Växelbyte (vänster sida) var lätt, liksom att hitta neutral vid en uppsättning stoppljus. Första växelvalet hade det typiska knaprande ljudet som ett roterande redskap som var i kontakt med en stillastående, men ett lätt tryck när spaken var nedtryckt (en nedåt fyra upp mönster) för att få cykeln att rulla, ofta elimineras detta.
Alla elektriska apparater fungerade felfritt, inklusive elstartmotorn, och omkopplarna föll lätt för hand.
Passagerarsäte
Passagerarkomforten tillgodoses väl med ett plysch säte med riklig storlek kompletterat med välplacerade bakre fotstöd. Sätet hade också ett grepphandtag (ett band bultat över mitten av sätet) för passageraren att hålla fast vid, men dessa var inte tillräckligt starka och tenderar att dra upp om cykeln accelereras hårt - mycket bättre för passageraren för att nå bakom för stålhandtagskenorna.
Blinkers kom som standardbeslag på GS men hade ingen självavbrytande funktion.
Delar är fortfarande tillgängliga, liksom många stämningskomponenter från 4 till 1 röruppsättningar, för att omvandla kolhydrater och prestanda kamaxlar.
Specifikationer för Suzuki GS1000
- Motor: Luftkyld, 997 -cc inline -4, DOHC, 2-ventiler per cylinder som producerar 89 hk
- Toppfart: 135 mph
- Växellåda: 5-växlad, en ned-fyra-upp-konfiguration
- Framdäck: 3.50 x 19 ”
- Bakdäck: 4,25 / 85 x 18
- Bromsar: Två främre rotorer, en bak
- Vikt: 513 pund. (233 kg.) Torr
- Pris: Ett tidigt exempel (GS1000C) i utmärkt skick värderas till cirka 3,000 dollar.