Jag föreställer mig att däcken på kommersiella strålar släpper ganska snabbt ut med alla de slingrande landningarna, eftersom däcket plötsligt måste snurra upp från noll till landningshastigheten.
2 frågor:
Hur många landningar har något genomsnittligt kommersiellt flyglinjedäck senast innan det kasseras?
Innan landningen, varför inte ha en liten motormontering på landningsredskapet för att snurra upp däcken till rätt fart? Det skulle säkert undvika att det nedbrytande däcket brinner. Däcket kan vara mycket längre och kan till och med kompensera kostnaden för motorkonstruktionen.
Jag har hört att flygplanens däck kommer att ligga mellan 200-250 beroende på hur många hårda landningar som görs. Bizjet-däcken kommer att vara längre, och lätta däck för flygplan kommer att vara obestämd, beroende på hur mild du är och vilken typ av yta du landar på. Jag hade en början att knäcka runt väggen och bara se osäker långt innan slitbanorna någonsin började bära.
När det gäller spin-up-idén har den föreslagits många gånger, men avvisas i allmänhet alltid på grund av vikt och underhållskostnader. Men nu är bränslet överlägset största utgiften på en flyglinje resa, företag letar efter något sätt att minska bränsleförbränningen. Som det visar sig brinner taxiing en flyglinje ganska lite bränsle. De har redan börjat stänga en motor för långa taxibilar, och jag tror att elmotorerna blir nästa stora sak.
Motorerna har blivit tillräckligt lätta och tillräckligt starka för att de är ett nu ett lönsamt alternativ. De kan drivas av APU eller med en uppsättning batterier (som nu också blir tillräckligt ljusa, se 787 när de får kinkarna att träna). Så när de går runt för att sätta dem på flygplan för taxaändamål kan du satsa på att de ska spinnas upp strax innan de landar.
Även däck kan slita ut "ganska snabbt" med många landningar men så länge slaktkroppen är i gott skick kommer däcket att gå till en retread snarare än att kasseras.
Så ur rent ekonomisk synpunkt tror jag att en retread är det billigaste alternativet istället för att försöka utveckla utarbetade system för att förlänga slitbanans livslängd. De andra problem som jag kan se med spin-uppmotorer är brist på utrymme och temperaturer. Det finns mycket litet rum inne i en fälg för alla motorer, de är fyllda med skivbromsar med flera skivor. Bromsarna blir mycket heta vid bromsning och skulle vara en mycket hård miljö för alla motorer. Hittills enklare och billigare att återställa däcket när det börjar bli slitet.
Denna artikel skulle låna ett antal ungefär 240 landningar per uppsättning däck
an A340 will complete roughly 6,000 take-offs and landings, calling for about 25 sets of replacement tires
Eftersom vissa däck för flygplan kan återvinnas och i stor utsträckning återvinns är de en ganska anständig del. I slutet av dagen är däcken offer genom design, det är helt enkelt enklare och billigare att byta däck varje 240 landningar än att behålla ett komplext spin-up-system eller använda lite dyrt material (vilket kan eller kanske inte finns) som bär långsammare.
Som svar på den här halvan av frågan
Before landing, why not have a small motor assembly on the landing gear to spin up the tires to the correct speed? Surely this would avoid the degrading tire burn. The tire might last a lot longer and might even offset the cost of the motor assembly.
Ta en titt på den här liknande frågan men i princip är det några problem med pre spinning däck, även om systemet var livskraftigt ur en viktsynpunkt. De gjorde lite forskning på det igen på dagen och fann att förspinnning inte verkligen minskar slitaget betydligt (mer på det i det länkade svaret).
Läs andra frågor om taggar landing aircraft-design landing-gear Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna