Du behöver ett instrumentbetyg för att flyga i Klass G luftrum?

Navigera dina svar
2

Jag har tittat på IFR checkride prep-videoklipp och flera av dem nämner att bland de saker du kan göra med din IFR-biljett är att:

Flyga i instrumentets meteorologiska förhållanden (IMC) i kontrollerat luftrum.

Om du har din IFR-biljett kan du avvika från klass G i IMC om du har lämnat in en flygplan. Så jag är lite förvirrad om varför de sätter den begränsningen på privilegiet.

Men det fick mig också att tänka. Du behöver en IFR-biljett för att flyga i kontrollerat luftrum, men finns det en regel som säger att du behöver flyga i okontrollerat luftrum? Eller innebär det att NTSB 3935 som flyger i IMC utan din IFR-biljett automatiskt innebär oskälig och hänsynslös flygning?

    
uppsättning JScarry 11.06.2017 18:07

2 svar

8

I USA behövs ett lämpligt instrumentbetyg för att flyga när WX-förhållanden är under VFR-minima och på natten för SVFR. 14 CFR 61.3 (e)

Dessutom behöver man ett lämpligt instrumentbetyg för att flyga under ett IFR-godkännande när det är i kontrollerat luftrum, oavsett WX.

Anmärkningar: ATP och saker som en kategori och klass i ett luftfartyg är undantag. Också ett flygplan instrument betyg fungerar i glidflygplan. Etc.

Tillägg: Specifikt för OP: n som hänvisar till en NTSB-rapport läggs följande kommentar till: För att förlita sig på den nämnda NTSB-rapporten är det viktigt att läsa resultaten och förstå det a.) Pilotens syfte att slå VFR-villkor före 700AGL och när man kom in i kontrollerat luftrum, b.) Piloten berättade för folk som han tog sig ifrån trots att kvalificerade observatörer noterade 200 ft moln, c.) Flygplatsen där tillvägagångssätt baserades sa att de låg under IFR vilket skulle lämna piloten några alternativ om han behövde landa i närheten. Med tanke på det är det lätt att hålla med NTSB. Bara för att något är lagligt betyder det inte att det är bästa praxis, och i det här fallet är det troligt att piloten inte gjorde det som anges.

En slutpunkt, IFR utan ett godkännande i Klass G är ett beslut som inte bör tas lätt. För år sedan gjorde jag det rutinmässigt, och luftrummet var okontrollerat vid säkra IFR-höjder. Avgår en klass G-flygplats, med mindre än VFR-förhållanden, och förväntar sig VFR innan man träffar kontrollerat luftrum på 700AGL är tvivelaktigt. Väste majoriteten av mina IFR-flygningar i okontrollerat luftrum, som inte fanns till fördel för avklaringar, var där det finns stora områden med okontrollerat luftrum, och säkra IFR-höjder skulle kunna flyga iväg. Vidare, medan ATC inte utfärdade clearingar för flygning i okontrollerat luftrum, samordnades med ATC där det var möjligt, och även med lokala FSS utfördes. Det skiljer sig från att dyka upp en flygplats som sannolikt är IMC, och säger att man planerar att klättra in i VFR-vädret innan man slår 700AGL och kontrollerat luftrum. Frostningen på kakan med fältet i området ligger under IFR-gränserna för tillvägagångssätt. God dom är svår att lagstifta.

    
svaret ges 11.06.2017 19:23
6

Det första svaret ovan löser upp den första delen av din fråga.

Den andra delen av din fråga handlar om de frågor som diskuteras i NTSB-fallet (NTSB-ordernummer EA-3935) som du hittar genom att följa din länk ( länk ).

I detta fall beslutade domstolen att även om luftfartygsoperationer utan ATC-godkännande i okontrollerat luftrum under IMC var "tekniskt lagliga", utgjorde den aktuella verksamheten på ett sätt som strider mot de specifika fakta och omständigheter som var i strid av FAR 91,13 (a). En noggrann läsning av fallet avslöjar också att domstolen bestämde att operationen var "slarvig" i motsats till "hänsynslös". Detta är en viktig skillnad.

Observera vidare att för att strida mot FAR 91.13 (a) måste operationen innebära "en annan liv eller egendom". Det är sålunda möjligt att om alla fakta och omständigheter kring detta NTSB-fall visade sig, förutom att piloten var ensam och ägde flygplanet som han flyger, hade ingen överträdelse hittats.

När du går tillbaka till din första fråga (redan besvarad), om piloten har en aktuell instrumentklassificering, är det inte olagligt att operationer enligt IFR och IMC i okontrollerat luftrum utan ATC-clearance är i ansiktet. Men var försiktig med att överväga alla omständigheter i ditt flyg innan du bestämmer dig för att avgå.

Slutligen, kom ihåg ATC tillhandahåller inte IFR-separation mellan flygplan i okontrollerat luftrum. Om en pilot mottar ett IFR-godkännande från en flygplats som befinner sig i ett "okontrollerat" luftrum, gäller det faktiska ATC-godkännandet / separationen inte förrän flygplanet går in i "kontrollerat" luftrum. Det allmänna undantaget från detta är att ATC inte kommer att utfärda en "release" till ett följande (andra) flygplan som avgår i okontrollerat luftrum tills det första flygplanet befinner sig i kontrollerat luftrum och positiv IFR-separation kan säkerställas.

    
svaret ges 14.06.2017 16:00

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Hur fixar jag en hettapp som inte slås på ordentligt längre? How kan du stoppa dubbla fickdörrar så att de stänger i mitten och inte kommer från banan