Hur påverkar okoordinerade svängar (skid, glidning) en helikoptervridningsradie?

Med tanke på dina antaganden om bankvinkel och flyghastighet och mitt antagande att en samordnad tur bestäms av acceleration i flygplanet som pekar nedåt "vinkelrätt mot golvet" (om du menar något annat med en samordnad tur, försök att vara mer specifik på den) då har du en exakt radie för samordnad tur. Den där centrifugalkraften genererad av flyghastighet och kurvatur summerad med gravitation ger vektor som matchar den (fasta) banvinkeln. Om du vill att lokal acceleration ska peka i andra riktningar (glida eller sneda), är endast fri variabel kvarvarande svängradie.

Så ja, med tanke på flyghastighet och banvinkel är konstant, vrid radie är parametern som bestämmer om vridningen är samordnad eller ej.

I en släp går den lokala accelerationen i flygplanspunkter mot den sidan du vill vända (eller med andra ord är flygplanets golv bankat för mycket utanför svängen). För att få detta måste centrifugalkraften vara mindre jämfört med koordinerad tur (centrifugalkraften är bara kvalitet du får ändra), så vrid radiusen vara större. För att få en rygg måste radien vara mindre av samma skäl.

Tröghets- och tyngdkraftsacceleration sett och kände inuti ett flygplan under en tur med bankvinkel $ \ alpha $: där $ \ vec {g} $ gravitation acceleration och $ \ vec {a_c} $ centrifugal acceleration. Resultatet $ \ vec {a} $ är den totala accelerationen som kändes av piloten. Från grundmekanik $ a_c = v ^ 2 / r $ där $ v $ och $ r $ är hastighet (antingen TAS eller GS, båda är desamma här) och vrid radie respektive. Vridradie för samordnad sväng är $ \ tan \ alpha = a_c / g \ Rightarrow r _ {rm coord} = v ^ 2 / (g \ tan \ alpha) $. Varje mindre radie med samma bank och hastighet leder till högre $ a_c $ och sålunda skid, större radie resulterar i glidning. Observera att detta gäller för alla flygplan, inte specifika för helikopter.