Vid reglering måste en "vikt och balans" beräknas före avgång för att säkerställa att vikten ligger inom viktgränserna för ett antal olika förhållanden och att vikten fördelas så att c.g. (tyngdpunkten) hos flygplanet ligger också i längsgående c.g. gränser för dessa villkor. Det c.g. beräknas vanligen utifrån att passagerarna befinner sig i de platser de har tilldelats. Om passagerarna sitter någon annanstans, beräknas den beräknade c.g. är inte korrekt. Med andra ord skulle piloter inte veta var c.g. är eller om det är jämnt inom gränserna.
Inställningen för startkörning påverkas av c.g. Om piloter sätter trimmen i enlighet med det beräknade värdet, och c.g. är väsentligt akter av det, på upplyftning kommer näsan att vilja lägga upp mer än piloterna förväntar sig. Om c.g. är så långt bakom att den ligger långt bortom de bakre gränserna, kan allvarliga kontrollproblem uppstå. Om c.g. är långt ifrån vad piloterna förväntar sig, de kommer att behöva dra hårdare på hissens kontroll än förväntat för att få flygplanet att rotera, och det kommer att förlänga startrullen.
Olika flygplansvaror varierar mycket i c.g. begränsningar och hur toleranta de är begränsade med passagerplacering i flygplan som inte är fulla. När jag till exempel flygte Metroliners, om du hade få passagerare, var du tvungen att be dem att sitta bakåt. Jag fick en gång ett konstigt utseende från Rosey Grier (Google honom om du inte vet vem han är) när jag var tvungen att be honom att sitta på baksidan av flygplanet.
När du är i luften är passagerarnas rörelse av mindre betydelse balansvis. Du är i fart, hissen är helt effektiv, och piloterna eller autopiloten håller flygplanet i trim. Med andra ord är trimmen vad det är snarare än ett beräknat värde som kanske inte speglar verkligheten.
På stora flygplan, när du är i luften i flygplan och om du är så benägen, kan du träna din vikt genom att använda ditt bränsleflöde, tryckhöjd och flyghastighet. Sedan med vikt och din trim-inställning kan du komma med din c.g. Jag skulle gissa att det mesta av glaset cockpitflygplanet gör det för dig automatiskt om du begär det. Min erfarenhet slutade med 747-200, som nu är en nära relikvie.
C.g. gränser definieras konservativt och vanligtvis i termer av procenten av det genomsnittliga aerodynamiska ackordet. Det är inte ett fall av det om den bakre c.g. gränsen är 33% mac (ett gemensamt värde för 747s) och du är på 33,1% du kommer att krascha. Det är bara ett fall att du börjar flytta till ett område som ger dig en mindre grad av kontrollerbarhet än vad som anses nödvändigt för vissa situationer. Fortsatt rörelse till ett extremt värde skulle så småningom göra flygplanet okontrollerbart.
Såvitt som påsarna, vänster bakom delen av frågan tror jag inte att deras frånvaro skulle orsaka ett problem. Om den beräknade c.g. inklusive påsarna var rätt rakt upp mot baksidan c.g. gränsen, deras frånvaro kunde tänkbart sätta c.g. bortom bakgränsen. Piloterna kanske märker det, men det skulle inte vara svårt att hantera det. Flygplanet laddas emellertid typiskt inte så att deras c.g. ligger nära en gräns. En föredragen siktepunkt för 747-100s, -200s och -400s är 26,6% mac.
Bara för häften av det gjorde jag en vikt & balans för en 747-400, ladda den så att starten c.g. var 26,6% mac. Jag tog sedan 5000 lbs (100 väskor x 50 lbs vardera) ur det främsta bagageområdet. Detta förändrade c.g. till 28,0% mac, fortfarande inom gränserna. På 747 har en given vikt av bagageförskjutning mindre potential att påverka c.g. än samma vikt som passagerarfel placering, eftersom passagerarsätena sträcker sig över 20 fot framför det främsta bagageutrymmet och över 17 fot bakom det bakre bagageutrymmet.