Ar det några specifika vikt eller strukturella skäl att välja låg vs. hög vingar för ett lastflygplan?

5

Jag har ett stort lastflygplanskoncept och jag debatterar mellan en hög eller låg vinge. Det verkar som om båda är livsdugliga men intuitivt verkar det strukturellt svårare att stödja en högvinge. Alternativt om jag gillar tanken på en högvinge att höja motorerna och ge bättre fältlandningsförmåga. Kan någon kommentera viktsstraffarna i samband med ett koncept eller det andra? Finns det en strukturell fördel för en konfiguration?

    
uppsättning JohnAron 09.11.2018 18:19

3 svar

1

@Ron Beyer har pekat dig i rätt riktning. Studera befintliga mönster som går hela vägen tillbaka till Gigant.

Vingen är överlägset den starkaste delen av flygplanet, eftersom den måste bära levererad aerodynamisk belastning och flygplanets vikt under flygning. En låg vinge kan vara något starkare till positiva G-belastningar, eftersom flygkroppen bildar en båge över mitten av vingen. För lasttransport erbjuder högkanten dock fördelen med en lägre uppsättning, rullar genom lastfacket och mer stabilitet under flygningen.

När det gäller landningsutrustning erbjuder lågvingen placering av växel på vingar för bredare spår. Höga vingar monterar deras i skrovet, men högvingen ger möjlighet till större markfrigörning av hinder på "oavslutade" landningsremsor.

Som du kan se är båda gjorda och båda är i tjänst över hela världen. Kommersiell frakt skulle gynna 747-typen, militär C-17. Och låt oss inte glömma turboprop för bränsleeffektivitet!

Både höga och låga vingar uppfyller kraven för lasthantering, vad sägs om både i ett plan för att få vingspänningen tillbaka under 150 fot!.

    
svaret ges 09.11.2018 19:29
1

De har vanligtvis höga vingar av praktiska skäl, det är mycket lättare att lasta lasten än till ett lågvingat flygplan där fartyget är högre för att ge tillräckligt med utrymme.

När det gäller strukturvikt finns det förmodligen liten skillnad. Jag kontrollerade Howes konceptuella bok och hög eller låg vinge verkar inte påverka strukturmassan.

Förpackning av landningsredskapet och dess längdskillnad kan ändra massan, även om det behövs aerodynamiska fästningar kan det öka slöden och resultera i bränslepåföljd.

    
svaret ges 12.11.2018 19:03
1

Som redan påpekat är det bästa du kan göra i detta skede att studera befintliga mönster. Det finns gott om dem.

Du kommer märka att nästan alla flygplan som har en ramp och är konstruerade för att bära självlastande last (som fordon) är högvärdig design. (De flesta är militära). Så det måste finnas en bra anledning till det, även om det har några påföljder. Och anledningen är enkel: ramphöjningen kan inte vara för brant, och du vill inte att rampen ska vara för lång; Därför vill du att lastdäcket ska vara så lågt som möjligt. Detta kan bara uppnås med en högvinklig design, med låg markfrigång.

Några sådana flygplan, som An-124 och C-5 , kan till och med "knäta" näsdisken för att ge ännu lägre däckhöjd.

Däremot laddas de flesta kommersiella lastflygplan på välutrustade flygplatser, mestadels med containrar, och behöver inte en ramp. De är vanligtvis konverterade passagerarflygplan, som är övervägande lågvinge.

Det finns "objektiva" fördelar och nackdelar för varje design. Kortfattat är högkanten designen bättre aerodynamiskt (har mindre drag, andra saker lika), men presenterar mer strukturella utmaningar. Mindre flygplan, t.ex. Dash-8 , har råd att köra huvudlandskapet upp till vingen, där du verkligen vill montera dem. Men annars behöver du allvarlig förstärkning av flygkroppen mellan vingen och landningsredskapet. Närvaro av en ramp, och därmed en stor utskurning i skrovet, är en annan huvudvärk.

Ändå är respektive fördelar och problem inte grundläggande, och praktiska överväganden överväger dem, vilket du kan se från studien av existerande exempel.

    
svaret ges 13.11.2018 03:40