Jag läste på kraschen Garuda Indonesia Flight 200 och några frågor kom till tanken, sammanfattningsvis kaptenen (PF), utförde ett osäkert tillvägagångssätt där han inte lyssnade på flera varningar från både flygplanet och copiloten (PM) och landade 860m över tröskeln och med en hastighet av 221kt.
I wikiartikeln står det också: "Copiloten misslyckades med att ta kontroll över flygplanet ... enligt vad som krävs av flygbolagspolitiken". Detta fick mig att undra, vilken policy / rutiner som finns för att beskriva hur man tar kontroll över ett flygplan från en "osäker" pilot. Jag vet att förfarandet under normala förhållanden är "mitt flygplan / ditt flygplan". Men hur skulle detta kunna åstadkommas i en situation som liknar Flight 200, där det verkar som om kaptenen skulle ha varit ovilliga att överlåta kontroller med tanke på hans blotta motsats för alla andra säkerhetsåtgärder.
Detta är ett sant "mardrömscenario" och närmar sig - om inte bortom - gränserna för CRMs rike. Antagandet av CRM är att medan piloter kan få uppgiften mättad, fokuserad på att "göra det (tillvägagångssättet)", och annars förlora situationen, är alla villiga att lyssna på orsaken, om den bara presenteras med tillräcklig klarhet . Om en pilot är så långt bortom den punkten att han är helt fast besluten att ta sitt tillvägagångssätt för att slutföra det, närmar du dig ett annat scenario.
Låt oss först säga att denna typ av scenario är otroligt sällsynt. Goda piloter kan bli så inriktade på att sakerna fungerar så att de förlorar situational medvetenhet, men ett tydligt uttalande som "vi är 40 knop snabbt och två punkter högt på glidbanan, GO AROUND" kommer vanligtvis snäppa ganska mycket ut av det. Kaptenen som är så invecklad i sin auktoritet att han är villig att ignorera en FOs upprepade riktning för att gå runt är ganska sällsynt.
Som sagt ... i mardrömscenariot blir FO: s alternativ:
Vid den här tiden är FO på den fruktansvärda platsen att ha alternativ som har begränsad chans att lyckas och i flera fall är stor risk att göra en dålig situation ännu värre. Det finns ingen "policy" -lösning för denna typ av scenario. Att en kapten skulle ha ignorerat upprepade GPWS-callouts och FO callouts är bortom riken för vilken politik som någonsin föreställer sig.
Som sagt tidigare är denna typ av scenario nästan otänkbart sällsynt. Piloter når inte ofta nivån på att vara kapten i flygbolaget utan att sortera ut behovet av att acceptera en "Go Around" callout från sin första officer. Finns det arroganta piloter där ute? Absolut. Arrogant nog att komma till den situation som nämns i OPEN? Mycket, väldigt, väldigt få, och väldigt långt mellan.
Läs andra frågor om taggar procedure Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna