Behöver Airbus-piloter öva flygning i alternativ lag?

Navigera dina svar
22

Jag är säker på att när de får typtyp för Airbus FBW lär sig piloter att flyga i alternativ och direkt lag. Efter det, hur mycket möjlighet får de att träna denna färdighet?

På Air France 447 och Indonesien AirAsia-flyg 8501 stängdes A / P oväntat av och kontrolllagen minskade till alternerande 2. Det förekommer i båda situationer att PF hade problem med att stabilisera flygvalsens inställning. Det är svårt att avgöra om detta bidrog till stigningen och eventuella stall, men det ursprungliga uppläggningskommandot kan ha varit oavsiktligt medan man kämpar för att jämföra vingarna.

Enligt normala lag, vilka piloter är accostomed att flyga, beräknar FAC mängden av aileron-avböjning som krävs för att vrida mängden sidostegsavböjning till en rullehastighet med högst 15 ° per sekund. I alternativ 2 lag kan datorn inte göra dessa beräkningar så att den blir direkt styrning av stick-to-aileron.

Detta kan innebära att flygplanet svarar väldigt annorlunda än vad piloten brukar. Ibland kan skillnaden vara liten men vid hög hastighet och hög höjd kan samma spjälldeböjningar resultera i en betydligt högre rullehastighet.

Dessutom ger pinnen inte taktil återkoppling om hur mycket kraft som krävs för att flytta kontrollytorna. Med konventionella flygreglage skulle rulle- eller höjningsfrekvensen direkt korrelera med den kraft som appliceras på styrhjulet och inte den mängd avböjning som krävs. " 1

Dessa kombinationer kan resultera i överstyrning av piloten. Kontrollinmatningarna kan komma ur fas med flygplanets rörelser vilket resulterar i pilotinducerad oscillation i rullaxeln. Detta hände i båda ovannämnda olyckor.

Det måste vara fruktansvärt oroväckande för en pilot när A / P-kopplingen kopplas och de överlämnas av ett flygplan som de flyger varje dag, men svarar inte hur de brukar. Jag undrar hur mycket övning de får att flyga i denna konfiguration, antingen i en simulator eller i själva flygplanet. Ska de flesta flygbolag som flyger FBW-flygplan regelbundet detta? Anser Airbus - eller någon annan - någon vidareutbildning eller övning? Har dessa rekommendationer ändrats i ljuset av olyckorna?

1 Bill Palmer, Förstå Air France 447

    
uppsättning TomMcW 05.01.2016 03:03

2 svar

11

It appears in both situations that the PF had trouble stabilizing the aircraft roll attitude.

Observera att rulla kontrollen är sekundär när man återhämtar sig från en stall.

Restoring normal pitch and roll, he stresses, are "of secondary importance"

Situationen krävde att piloter varnade med stallvarningarna, var medveten om stallet och satte näsan ner till handelshöjd för flyghastighet.

Have these recommendations changed in light of the accidents?

Du kan läsa rekommendationerna i de officiella olycksrapporterna. Dessa anger vanligen uttryckligen vad sådana förändringar borde vara. Jag tror att det är väldigt sällsynt (förutom när utredare är oense) för tillsynsmyndigheter, tillverkare och flygbolag att ignorera sådana rekommendationer.

Från vad jag minns var de stora problemen i dessa två incidenter inte att piloterna helt enkelt inte var bekanta med hur kontrollinmatningar påverkar flygning i alternativ lag. stora problem var att piloter inte verkade vara medvetna om att de var i alternativ lag eller till och med medveten om att flygplanet var stallat. I båda fallen var förarna förvirrade, misslyckades med att följa förfaranden och misslyckades med att samordna sina handlingar effektivt (dvs CRM-misslyckanden)

Airbus Flight Crew Training Manual gör omslag till annan lag.

Rekommendationer ingår

5.3 Aircraft Manufacturer
1. The KNKT recommends that Airbus to consider in developing a means for flight crews to effectively manage multiple and repetitive Master Caution alarms to reduce distraction.
2. The KNKT recommends that Airbus to consider and review the FCTM concerning the Standard Call-Outs in all phases of flight.

Den indonesiska rapporten innehåller en detaljerad beskrivning av de åtgärder som flygbolaget har vidtagit och innehåller en Airbusartikel "Vad är en stall? Hur en pilot ska reagera framför en stall-situation". Det innehåller också en del riktlinjer utfärdat av Airbus, som innehåller rekommendationer om upprörd utbildning i olika kontrolllagar

After that how much opportunity do they get to practice this skill?

Det beror på flygbolag (och relevanta tillsynsmyndigheter) mer än hos tillverkaren. Upprepad återhämtning är förmodligen något som alla piloter ska utbildas i och hålla kännedom om, oavsett vem som tillverkat flygplanet.

    
svaret ges 05.01.2016 11:25
6

Air France 477 var i en fullt utvecklad stall. I en normal flygning attityd. Hela vägen från 40 000 fot till havets yta. Flygplanet faller som ett löv från ett träd med en vinkel på 90 grader. Ingen buffering. Ja de rullade fram och tillbaka, igen som ett blad i vinden.

Innan AF 477 fokuserade stallträning på att erkänna starten på stall och hur man förhindrar att komma in i en. F / O som fick planet i en stall i första hand var delvis guidad där av flygledaren: BAE fann i det olyckshändelsen att Airbus avionics inte presenterade vital flyginformation som datorerna var medvetna om. Direkt AoA-indikation till piloterna kan ha sparat dem, för att de aldrig insåg att de befann sig i en fullt utvecklad stall. De blev upprörda, larm gick ut och de kunde inte hitta en visuell ledtråd i sina instrument vad som hände.

Pitching ned pinnen skulle ha initierat återhämtning. Men datatatdatorn slutar att låta stallvarningen vid AoA över 70 grader eftersom det inte kan ge mening, eller hur? vid mindre än 60 knop framåtfart. När de sänkte näsan kom luftflödet igen inom medvetenhetsområdet och larmet lät. Genom att dra tillbaka pinnen återstod larmljudet. Vad skulle du ha gjort, om du varit piloten?

De föll hela vägen in i havet, utan att vara medveten om att de befann sig i en fullt utvecklad båt, för att de inte ingick i deras flygträning. Eller i någon annan - det har bara nyligen lagts till träningskraven. Alaska Airlines är en av de första som har lagt till den här anläggningen i sin simulator.

Din fråga är en giltig, men baseras på endast en liten del av händelsekedjan som ledde till kraschen:

  • Blockerad pitot. Automatisering upptäcker detta, stängs av och låter en ton. Men var var den tydliga och omedelbara indikationen att pitotdata var ogiltig?
  • Förvirra information om flygdirektören
  • Flyger i alternativ lag och kan därför faktiskt gå in i en fullt utvecklad bås. Grunden för din fråga.
  • Inte erkänner att de hade gått in i en fullt utvecklad båt vid kryssningsfartyg, kryssningshöjd. Stallförebyggande träning hade alltid varit inriktad på låga flyghastigheter, inte på kofthörn i flygkuvertet.
  • När de hade kommit in i stallet: ingen visuell indikation, bara många låter att det fanns något fel. Pilotutbildning 101: Skjut spaken framåt för att återhämta sig från en stall. Dessa killar hade fått de instruktionerna under träning i den lilla Cessnas! De visste det.
Kaptenen sov som när det hände, och låst ut ur cockpiten. Han kunde ha räddat situationen, vem vet? En av medelålderns välsignelser är mindre kamp eller flyg och mer av ett tydligt huvud. Eller bara ett nytt par ögon kommer in och bedömer situationen på nytt.

Kaptenen i Air Asia insåg att de befann sig i en fullt utvecklad stall och lade strax staven framåt. Han var en ex-militär pilot. Frågan där var:

  • Språk. En indonesisk medborgare som använder engelska för att instruera den franska medpiloten att trycka tillbaka.
  • Ingen direkt kraft antyder att copiloten stod tillbaka medan kaptenen stod rätt framåt. Airbus uppskattar motstridiga stickingångar om ingen pilot har tagit exklusiv kontroll genom att trycka på knappen Åsidosätt > 20 sekunder.

Rekommendationer gjordes för Airbus att ändra presentationen av flyginformation. Från Cockpit Standard 1.7 framåt presenteras direkt AoA-information när automationen stängs av. Se nedan under Uppdatering. Återhämtning från en fullt utvecklad stall kommer snart att ingå i läroplanen, och det här är en utmaning av sig själv. Du har pekat ner näsan och du dykar rakt ner på maskin 1. Vänligen dra försiktigt näsan uppåt medan du håller under N = 2,5 så att vingarna inte kläms av.

Uppdatera

Frågade frågan till en A380-pilot som nyligen uppgraderat från A330 / A340. Enligt honom:

  • Utbildning omfattar nu flygning i alternativ lag och grundlag i flera flygstater, inklusive kryssning.
  • Korrekt förfarande i Air Asia-kraschen skulle ha varit att beordra F / O att inte röra pinnen.
  • Den direkta AoA jag nämnde ovan är faktiskt en backuphastighetstejp som verkar fungera (är min förståelse) utifrån AoA. Håll nålen i grön genom att ge ingångsknappen.
svaret ges 29.04.2017 03:01

Läs andra frågor om taggar Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna

Styrning i Flip Cars How mycket överföringstid för inrikesflyg som anländer till LGA, överföring till JFK för ett internationellt flyg?