Jag är inte bekant med det indiska systemet, men det kan vara användbart att diskutera det amerikanska systemet, vilket är grunden för framtida utveckling.
För det första har FAA inrättat en UAS Data Exchange för datautbyte mellan FAA och branschpartners. LAANC (Low Altitude Authorization and Notification Capability) ger nära datautbyte i realtid. Privata industripartner, det finns flera godkända hittills, har gränssnitt till användare som accepterar användarens flygplan och rutter det till ATC för tillstånd. Effektivare genom förutbestämda rutnät nära flygplatser etc. FAA kan snabbt godkänna förfrågningar utan betydande interferensbestämmelser. (Tabelluppsökningar, mot separationsberäkningar.) Branschpartnern rutter godkännandet tillbaka till slutanvändaren.
Dessutom tillhandahåller branschpartnern WX, NOTAMS, etc. via en användarapp.
Om operativsystemet för detta system har ändrats är det tänkbart att det kan finnas en UAS-hållare tills ett godkännande mottogs. Lyckligtvis har det inte hänt. UAS används på platser där det finns begränsad kommunikation (mobildata) tillgänglighet, och att bristande kommunikation skulle försämra UAS-verksamheten inom dessa områden. Och områden borta från flygplatser och vissa luftrum behöver inte uttrycklig samordning som LAANC erbjuder. I stadsområden, eller närmare bestämt områden nära flygplatser och luftrumsbegränsningar, finns det större tillgänglighet av kommunikationer, vilket gör LAANC lättare att implementera.
Vid denna tidpunkt täcker LAANC cirka 500 amerikanska flygplatser, och det finns en manuell process för områden som inte omfattas. Det finns cirka 14 leverantörer av industrier, men endast ett fåtal erbjuder effektivt tjänster till individer. Ett exempel är AirMap.
När det gäller frågan om att använda ADSB och liknande teknik, kan det vara ett användbart syfte att UAS-trafikhantering ska separera UAS och konventionella flygplan. Genomförandet av den här segregeringen kan ske genom att man använder nedladdningsbara gränser till UAS, så att den effektivt kan göra sig oförmögen att flyga utanför en gränsvärde.
ATC-övervakning av ADSB i realtid skulle orsaka kapacitetsproblem och införa krav på kommunikation till UAS-piloten. En väldigt lättare inställning är att förklara verksamheten och förlita sig på UAS för att följa ett förskott, såväl som den inbördes separationen av UAS och konventionella flygplan.
Förhoppningsvis ger detta en viss insikt om hur ett system för att starta systemet skulle kunna genomföras, vilket skulle kunna utnyttja befintliga FAA-anläggningar. Jag känner inte till några detaljer om genomförandet eller förordningarna för Indien.