Små GA-flygplan har använt elektriska antiis-system på vinge och bakplan. Den vanligaste är ThermaWing, som består av elektriskt uppvärmt laminat vidhäftat på vingarna och svansplanets främre kanter. De drivs av en separat generator driven av motorn. De har en fördel jämfört med kemiska avfallsmetoder som TKS, eftersom de inte är tidsbegränsade av den mängd avtäckningskemikalier som kan bäras till kostnaden för en sänkt användbar belastning på grund av den extra generatorens vikt plus vingmuddarna och annan utrustning . ThermaWing är efter mitt bästa kunskap ett STC eftermarknadssats och tillhandahåller inte certifierad Flight Into Known Icing (FIKI) till skillnad från vissa TKS-applikationer. Columbia-flygplan brukade erbjuda ThermaWing som tillval på sina 350 och 400-serie flygplan före deras konkurs och förvärv av Cessna.
Elektrisk propelleravverkning - heta rekvisita - består av en gummihylsa applicerad på de inbyggda flesta sektionerna av propellerbladets framkant, var och en innehåller ett elvärmeelement under som kan smälta ackumulerad is. Återigen konkurrerar den direkt med kemiska avisningssystem som slingar avisningsvätska över propellerbladets längd för att smälta is och har liknande fördelar och nackdelar med ThermaWing-systemet.
Vindskyddshantering och defogging görs vanligtvis med kabinvärme som kommer från antingen utsidan av luften som passerar över avgasgrenröret och ventileras sedan in i stugan eller från en dedikerad bränsleförbränningsvärmare, vanligt på tvillingar. Ytterligare några ljusa flygplan, t.ex. BE58 Baron, använder sig av elektriskt uppvärmda vindrutesektioner som består av ett fint vävt värmeelement som appliceras i transparenslaminatet och kan drivas av flygplanets elektriska system.
Pitot-statiska hamnar, stallvarningsskovlar och bränsleutlopp använder sig ofta av elvärmeelement för att förhindra isbildning, vilket kan blockera dessa portar och orsaka störningar i primära flygplan eller orsaka bränslehushållning av motorerna.