Varför skulle en flygplanpilot välja att avsiktligt använda mer bana än vad som krävs för en start?

En antagen temperaturupptagning (även kallad "flex" på Airbus / Fokker-flygplan) är där motorns dragkraft reduceras för att matcha prestandan på en högre temperaturdag, upp till antingen den maximala tryckreduktionen som tillåts eller det maximala antagna temperatur som uppfyller startkrav. Till skillnad från en avledad minskning minskar inte antagna temperaturuttag minsta kontrollhastighet som används för att beräkna starthastigheter ($ V_ {MCG} $ för $ V_1 $, $ V_ {MCA} $ för $ V_2 $).

Den minsta valda temperaturen är den lägsta temperaturen utanför temperaturintervallet för platt temperatur (temperaturintervallet där maximalt tryck kan uppnås, begränsad av en motorstyrenhet) och den högsta temperaturen är den temperatur vid vilken maximal tryckreduktion tillåts kommer att uppfyllas. Förutom med specifik certifiering och godkännande (t.ex. 40% flex på A340), får ett sådant förfarande inte sänka dragkraften utöver 25% av den nominella startdämpningen (antingen full hastighet eller startavgång). Till exempel är intervallet antagna temperaturer 30-75 ° C (plattvärderat till $ ISA + 15 $, tryck vid 75 ° C är 75% av normalvärdet).

Huvudskälet för att utföra en antagen temperaturutgång är att spara motorlivet, vilket minskar underhållskostnaderna. Enligt Boeing ökar motorbearbetningen exponentialt med startmotståndet - med motorer som kostar ungefär 10 miljoner USD vardera, har detta potential att spara mycket pengar för flygbolagen.

Om du tar av med användning av antagen temperatur kan du (men det är inte nödvändigt att) lägga till dragkraft mot TOGA vid en nödsituation, men om du använder en startdifferent, får du inte öka kraften utöver det avledade N1, eftersom detta kan leda till förlust av kontroll (högre dragkraft = högre faktiska $ V_ {MCG} $).

Inte alla flygplan tillåter antagen temperatur i samband med avvikelser. Till exempel kan du bara välja en derate eller en flex temperatur på alla Airbus-flygplan (om ett avviksalternativ erbjuds).

ANMÄRKNING: Försök inte att "kopiera jetjockarna" i ett kolvflygplan och försöka minska gasreglaget: endast vid startgasnivåer är extra bränsleinsprutad för kylning och reduktion bortom denna punkt kan det leda till att CHT-nivåerna ökar till oacceptabelt nivåer, vilket ökar risken för motorskador.

Tänk dig att du gör en start på en hög densitetshöjd. Du behöver mer landningsbana för att öka hastigheten eftersom din motor producerar mindre kraft och du måste flytta snabbare för att flytta samma mängd luft över dina vingar som du skulle ha vid en lägre DA.

Flygplan kan låtsas att DA är högre genom att använda en högre än normal temperatur vid beräkning av startinformation. I strålkastare med automatiska motorstyrenheter gör denna inställning - i en rund omväg - det möjligt för dig att ställa in motorerna för att bara producera den minimala kraften som krävs för att komma säkert bort från marken. Eftersom det resulterar i mindre dragkraft, är det mindre slitage på motorn och det ökar betydligt över tiden.

Din trade-off för detta minskade slitage är att du behöver mer bana, vilket vanligtvis är lättillgängligt. Om du plötsligt behöver full ström flyttar du bara gasen till start- / gå-runt (TOGA) eller nödkraftinställningen (eller tryck på en TOGA-knapp på gasen), vilket överstyrar temperaturinställningen.

Airshow-piloter kommer ibland att använda mer landningsbanor än nödvändigt. De kommer att få hjulen från marken, men förblir i marken effekt (ibland bara en fot från banan, som jag räknar med som "fortfarande använder banan") medan de accelererar. Extrahastigheten tillåter dem att göra en dramatisk vertikal stigning som är mycket brantare än Vy eller Vx skulle tillåta.

Det är i grunden en fråga om ekonomi. Att avleda din start innebär att man använder en lägre dragkraft för motorn vilket innebär mindre slitage och därmed mindre pengar till underhåll.