Det är viktigt att påpeka att det som följer endast gäller flygning enligt §91. Verksamheten enligt §135 har en annan uppsättning krav för suppleanter än de som anges här i §91.169. Din fråga innehåller generell luftfart -taggen, vilket är dåligt definierad (utan eget ansvar) taggbeskrivningen på denna sida omfattar all civil luftfart annan än §121 flygbolag, men många definitioner utesluter charter eller till och med alla §135 flygande. I det följande följer jag flygverksamhet som utförs exklusivt enligt §91.
Q1:
Ja, det är korrekt. En alternativ är alltid nödvändig i flygplanen, om inte-bland annat-den första flygplatsen med avsedd landning har en instrumentinriktning som föreskrivs enligt §97 eller på annat sätt godkänd. Väderförhållandena bestämmer också det undantaget.
Q2:
Det här är mest sant, men behöver några korrigeringar och förtydliganden.
Det finns inget krav på att flygplatsen ska ha väderrapportering eller prognos baserad på eller tillhandahållen specifikt för den flygplatsen. Förordningen kräver bara "lämpliga väderrapporter eller väderprognoser". Detta kan inkludera väderinformation, såsom Area Forecasts eller till och med TAF eller METARS för närliggande flygplatser.
Ja, det här är korrekt.
Ja, detta är sant när det förstås inom den programtypiska flödesschematlogiken du använder. Men för att vara tydlig diskvalificerar brist på en IAP enbart inte flygplatsen som en alternativ-se nr 2 och §91.169 c (2).
Nej, inte nödvändigtvis. AIM 1-1-18 (b) (5) (c) klargör att operatörer med GPS-system som inte är WAAS kan planera att använda ett GPS-tillvägagångssätt vid antingen deras destination eller alternativ, men inte båda:
(c) For flight planning purposes, TSOC129() and TSOC196()-equipped users (GPS users) whose navigation systems have fault detection and exclusion (FDE) capability, who perform a preflight RAIM prediction for the approach integrity at the airport where the RNAV (GPS) approach will be flown, and have proper knowledge and any required training and/or approval to conduct a GPS-based IAP, may file based on a GPS-based IAP at either the destination or the alternate airport, but not at both locations. At the alternate airport, pilots may plan for:
(1) Lateral navigation (LNAV) or circling minimum descent altitude (MDA);
(2) LNAV/vertical navigation (LNAV/VNAV) DA, if equipped with and using approved barometric vertical navigation (baroVNAV) equipment;
(3) RNP 0.3 DA on an RNAV (RNP) IAP, if they are specifically authorized users using approved baroVNAV equipment and the pilot has verified required navigation performance (RNP) availability through an approved prediction program.
Anm: TSOC129 och TSOC196 är de icke-WAAS-cheferna (i motsats till WAAS-TSO: TSO-C145 och TSO-C146)
Ground-based facilities necessary for these routes must be operational.
Ja, det här är sant.
Ja, även om jag skulle säga lika med eller större .
Q3:
Ja, det arkiverade alternativet - och det sätt som användes för att kvalificera det - är för laglig inlämning. I själva flyget kan ett annat lämpligt tillvägagångssätt, avviksflygplats eller tillvägagångssätt vid avviksflygplatsen väljas efter behov.