Varför används inte dieselkolvmotorer på flygplan som Saab 340 eller L-410?

4

Till skillnad från denna fråga ( länk ), Skulle jag vilja veta motsatsen - varför diesel kolvmotorer inte används på flygplan med jämförbar roll och konfiguration till Saab 340, L-410, ATR-42?

Det finns en mycket liknande fråga här , men det var främst inriktat på små GA-flygplan och privata ägare, medan jag är mer intresserad av pendeltyps kolvflygplan.

Här är mina tankar hittills efter lite läsning (var snäll och några av dem är bara mina antaganden och kan vara fel).

Fördelar med dieselmotor:

  • Motorn själv är betydligt billigare
  • Billigare att behålla
  • Mer ekonomiskt enligt denna diskussion ( länk )

Nackdelar med dieselmotor (mot turbin):

  • Sannolikt är de tyngre och mer bulkigare än turbin av liknande effektutgång ( länk till liknande diskussion)
  • Dieselmotorns pylon är mindre aerodynamisk (mer drag) på grund av närvaro av nödvändiga luftinlopp för motorkylning
  • Eventuellt höjd (och därmed prestanda) begränsad. Jag är inte riktigt säker om denna punkt men. Det är ett välkänt faktum att pendlare turboproppar kan flyga på 20-25k fot. Jag har inga data för diesel kolvmotorer. Jag kan bara anta att dieselmotor med a Turbo-laddare kan faktiskt nå liknande höjder och prestanda.
  • Kräv mer frekventt underhåll

Kanske är det värt att fråga som en separat fråga.

Hur tung och stor skulle vara dieselkolv motsvarande PW120 -motorn? (några idéer finns i detta diskussion)

PW120 EASA-data för vikt, dimension och dragkraft ( länk ):

  • Längd 2130 mm
  • Bredd 635 mm
  • Torrvikt 417,3 kg
  • Ta av axelkraft 1342 kW
  • Maximal kontinuerlig axelkraft 1268 kW
uppsättning Electric Pilot 26.04.2018 12:49

1 svar

2

Det finns många anledningar, men jag adresserar dina poäng direkt först

Engine itself is significantly cheaper

Detta gäller bara för icke-luftfart -motorer. Även om du skulle få en typcertifiering för en bilmotor skulle kostnaden för det spegla en stor prisökning. Den här har testats före och visat sig vara så dyr att motorns tillverkare slutade att släppa FAA-typcert på grund av kostnader.

Cheaper to maintain

Återigen gäller detta bara för auto- eller industriapplikationsmotorer. Varje del som kör godkännande ner till tändstiften har ett stort prismärke över sin icke-luftfartsmotpart (även om delarna är mer eller mindre identiska). På hela kolvmotorerna brukar också ha en kortare TBO än turboshaftmotorer.

Likely they are heavier and more bulkier than turbine of similar power output

Detta är kanske en av de viktigaste nackdelarna. I flygvikt är namnet på spelet. Flygbolag tjänar inte bara på passagerare utan transport av frakt i tomt bagageutrymme som sänker sig till vinst.

Kolvmotorerna en gång regerade himlen i den storleksklassen, den ärafulla DC-3 är ungefär lika stor som vad du nämner och har sedan länge fasats ut av rutinmässig användning.

För höjdsutrymmet i FL200-FL250-serien behöver du också trycksättning som är mycket svårare att köra från en kolvmotor. En turbin gör att du kan dra ut blötsluft för trycksättning medan en kolvmotor kräver en helt separat enhet som drivs av motorn på något sätt. Detta lägger till komplexitet och igen, vikt. Under åren har det varit några tryckta kolvplan men de har fallit ur popularitet och användning.

    
svaret ges 26.04.2018 17:02