Hur orsakar skyddsflygning chockkylning?

Skydiving-flyg är missbrukande på motorer av ett antal skäl, men det är allt knutet till det faktum att dessa flygningar handlar om att komma upp till höjden, sparka ut hopparna och lägga planet tillbaka på marken så fort som möjligt så att du kan hämta nästa grupp och göra allt igen, så många gånger som möjligt på en dag.

Medan alla fallskärmshoppningar inte är så dramatiska som videon jag länkade till, är det inte ovanligt för fallskärmshoppare att göra en mycket snabb nedstigning vid eller i närheten av tomgång. Detta medför en mer drastisk temperaturändring i motorn (särskilt cylindrarna, som inte producerar lika mycket värme men fortfarande har mycket luft som blåser genom fenorna).

Förutom den potentiella skadorna vid snabba temperaturförändringar spenderar motorn relativt lite tid vid kryssningskraften (det är antingen vid full gasreglering eller nära tomgångsavkörning), och beroende på driften kan stängas av mellan hopp. Det här är långt från den idealiska situationen där motorn skulle köra 60-75% kraft så länge som möjligt.

Eftersom de tenderar att klättra snabbt för att komma till höjden (högeffekten, het motor) så sjunker de mycket snabbt för att hämta nästa sorts skydykare. Tid = pengar.

Stäng gasen, peka näsan på landningsplatsen.

Men paul indikerar i kommentarerna att han arbetade i ett centrum där de tog hänsyn till detta och utvisade försiktighet (bra luftfart) i hur motorn behandlades.

Flygplanet i den refererade videon som visar en mycket snabb nedstigning är en King Air (eller liknande). Turbinflygplan har egentligen inga chockkylproblem - standardproceduren är motorerna för att flyga tomgång, rekvisita till platthöjd, näsa ner till Vne. Planer som en Pilatus Porter kan sjunka snabbare än friluftshoppare och används ofta som extrafunktioner i filmer (du måste planera dessa bilder med piloten).

"Shock cooling" per definition är en temperaturförändring snabbare än metallen kan reagera, vilket ger dig en cylinder som är het på ena sidan och cool på den andra. Som jag nämnde någon annanstans orsakas detta främst av dålig flygvård. Min plats täckte detta ganska bra i träning, och vi hade inte för många problem.

(pop quiz flyttades till separat fråga )

Efter att ha flugit skydiving ops i både en C182 och en C208, kan jag göra några kommentarer. Först i C182, var övningen att falla ned med klaffflikar stängda, gasreglaget retarderade men inte vid tomgång. "Clearing" -motorn var klar, och jag brukar använda en 50 graders (plus eller minus) sväng för att upprätthålla situationsmedvetenhet och öka den inducerade dragen och sjunka snabbt.

I C-208 var operationen lika, förutom att kraften togs tillbaka, och det var ingen rening av motorn, eftersom den är meningslös med en turboprop.

På båda flygplanen skulle jag ofta falla ned med fulla flikar. Jag använde inte Vne-nedgångar, så ofta var luften inte jämn, och den fulla klaffavstigningen med lägre hastighet ger tillräcklig synlighet och en brant nedstigning än bara Vne.

C182 var inte turboladdad, och jag känner till ingen i området som använder ett turboladdat recept för fallskärmshoppning, även om jag är säker på att det finns folk som gör elsewhered

På C182 var det normalt några minuter med reducerad kraft (75 eller 70%) medan ATC kontaktades och hoppmästaren blev glad över trafiken i området och där han var WRT dropzone. Detta gjorde det möjligt för CHT att släppa mer gradvis.