För det första är jag inte ens säker på om det bara finns en generator som är ansluten till motorn i ett C172-liknande flygplan. Men om det är sant, varför kopplar tillverkare inte flera generatorer till en enda? Vad är drabbarna av att göra det, annat än slöseri med genererad kraft?
Jag vill bara veta om det är möjligt - och helst utan några stora dragningar.
Utan för mycket viktökning och komplexitet kan en ytterligare generator tillsammans producera två gånger elen. Det kan egentligen vara främst användbart för stora flyglinjer som bygger mer på el än hydraulik, som A380 och 787 Dreamliner. Så, igen, varför inte?
Du svarade nästan på frågan själv.
Att ha mer än en generator skulle introducera mer komplexitet, inte bara mekaniskt utan även i det elektriska systemet (även om de fungerar korrekt). Alternatorer skala väldigt bra så att en större generator genererar mer elkraft, då två mindre av samma vikt.
Så den enda anledningen till att göra det på ett mindre flygplan är att få en backup om en av dem misslyckas.
Detta ger två frågor:
För den första frågan har jag en (icke representativ) erfarenhet: På mitt flygfält sänds 6 SEP-plan. På 25 år flyger jag där vi hade 1 misslyckad generator.
För den andra frågan måste vi se i flyginstruktionerna och flygplanhandböckerna. För mindre plan som de som du nämnde säger de att du ska stänga av några elektriska enheter och landa på nästa nåbara flygfält. Det betyder att det inte finns någon omedelbar risk när en generator misslyckas.
Slutsatsen är att vi helt enkelt inte behöver mer än en generator i ett SEP-plan.
Det är möjligt och jag har gjort det, med nyttolaster som drar mer än vad flygplanet kan ge.
Behöver en STC, och i mitt fall om $ 12K tekniska kostnader, för en Cessna 210.
Jag har också fastnat extrastart / generatorer på flygplan som Caravan 208B, och i så fall var det en viss oro för vridmomentet på tillbehörsdrevet för 300A SG med en andra 200A SG.
Den extra kraften var nödvändig för nyttolast som var aktiva sensorer och hade ganska höga energibehov för både sensorerna och målinriktningen och bearbetningsanläggningen.
Punkt för att lägga till, backup-alternatorer (mindre enheter) på cirrusflygplan krävs för att ge reservkraft för att visa system eftersom motorindikationer på senare generationens flygplan endast är på elektroniska displayer (även om bildskärmarna har komprimerade vyer på återstående enheter i händelse av fel på displayen) vilket betyder att det inte utgör en allvarlig nödsituation om huvudväxeln går upp i magen (sällsynt men ändå händer).
Definitivt möjligt. Här är en som erbjuds
Measuring 4.6" wide and 6" deep, and weighing only 5.75 lbs., the BC410-H will clear the tachometer cable and oil filter on stock Lycoming engines.
Undersidan på sidan diskuterar hur det är spline driven (vs ett bälte) och passar på en dammsugare.
Jag ser bara den listad för Experimentell / Homebuilt-flygplan, så det kan vara ett problem att få det godkänt för en certifierad C-172.
Några av oss har dragit hela sitt vakuumsystem och gått till batteridriven elektronisk inställningsindikator / riktning Gyro, som ett par Garmin G5s; 4 timmar borde vara tillräckligt med tid för att bli fri från moln och göra en VFR-landning någonstans.
Läs andra frågor om taggar aircraft-design electrical-system engine Kärlek och kompatibilitet Skor Gear 12 Stjärntecken Grunderna